(作者:永逸)


 

從港珠澳大橋車客流量評估低於預測說起

  香港特區政府運輸及房屋局日前指出,三地政府在前年對港珠澳大橋在二零三零年及以後的車流及客流量評估,較二零零八年的預測為低。局方表示,二零零八年預測二零三零年及二零三五年的交通量分別約每日平均三點三萬及四點二萬架次,客流量為每日平均十七萬及二十一萬人次;不過,二零一六年的最新評估,二零三零年及二零三七年每日有約二點九萬及四點二萬架次行經大橋,客流量則分別為每日十二點六萬及十七點五萬人次。運房局稱,預測流量出現不同是由於深中通道的興建、跨境陸路貨物運輸在近年出現下跌趨勢,以及近年內地鐵路的急速發展。
  此顯示,耗費千億元建設的港珠澳大橋,將會出現明顯的剪刀差--實質投資額比原計劃增大,經濟效益卻比與預測縮小。如果是以市場經濟原則衡量,顯然是雖然是不符盡快收回投資額並盈利的設想。不過,港珠澳大橋項目已超逾了市場經濟,含有政治意義,而且在中央政府推出粵港澳大灣區規劃之後,就使得港珠澳大橋的「政治含金量」更高,因而經濟效益已經讓位於政治效應。反正,部分投資額是由廣東、香港和澳門三方政府以公帑分攤,其實就是一項公益工程,「回收投資額」的壓力不是很大。
  港珠澳大橋的車流及客流量評估,比原先的預測為低,除了是受興建深中通道及內地高速鐵路急速發展的客觀因素影響之外,可能也與粵港澳三地社會政治制度不同,及香港、澳門面積細小,難以容納更多外來車輛主觀原因密切相關。一個內地與澳門駕駛執政互認的議題,雖然不等同於內地居民可以駕駛內地車輛進入澳門,但也引起市民大眾疑慮,再加上「有心人」那麼一撥弄,就更促使不滿情緒發酵。在此背景下,即使是內地與澳門的駕駛執照互認能獲通過,在批准內地和香港車輛入澳方面,可能還將會更為嚴謹,以防止「有心人」挑弄民眾的不滿情緒,影響澳門社會穩定,因而能夠經過港珠澳大橋進入澳門的內地及香港車輛數量,將會被嚴格地限制。就此而言,港珠澳大橋的車輛流量,在澳門所佔第比例也將不會太大。
  幸好,港珠澳大橋的珠澳口岸人工島的面積夠大,澳門口岸停車場的停泊位也相當充足,內地和香港的車輛雖然不能入澳,但因為可以經一定手續在澳門口岸的指定地點停泊,而澳門口岸距離市區也不遠,搭乘公共交通工具車輛很快就可進入市區,因而還是相對較為方便。
  但正因為是中央推出粵港澳大灣區規劃,使得大灣區的內地九個地級市,與香港、澳門的社會經濟聯繫交流更為頻繁,而且也由於現在評估的港珠澳大橋的車輛流量低於原評估,這就更為凸顯港珠澳大橋的設計,最後是決定採用「單Y」而棄用「雙Y」,是錯誤的,不但不符合經濟效益原則,而且也不利於粵港澳大灣區的協調發展。
  這真是歷史發展的弔詭。當初港珠澳大橋的前身「伶仃洋大橋」,是要將澳門撇除在外;而港珠澳大橋最後確定採用「單Y」設計,則是要將深圳排除在外。據說,主要是香港特區政府擔心,珠江西岸的出口貨物,會藉著「雙Y」線路直接運到收費相對廉宜的深圳鹽田港,為了「截糊」,而堅持「單Y」,亦即要把珠江西岸的出口貨物都引到香港去。當然,當時中央是以照顧香港為優先,高度尊重香港特區政府的意見,因而明知「單Y」設計將會大為降低大橋的性效益,也同意了「單Y」方案。
  正是由於「單Y」方案無法連接深圳與香港、珠海、澳門三地,從深圳到珠海,雖然直線距離只有約四十公里,但卻要北上繞道虎門大橋,距離就變成了二百多公里,而且也加重了虎門大橋的負擔,使得虎門大橋變成了「全國第三堵」,因而當港珠澳大橋的「單Y」方案正式確定之後,廣東省就隨即提出「深中通道」。但也是被香港出手阻擋,而中央也是溺愛香港,指令廣東省暫緩。但現在虎門大橋已經堵塞到「不亦樂乎」,就連香港也不好意思再出手阻擋了。前年深中通道開始建設,雖然預算高達四百億元人民幣,但是相比虎門大橋,仍然將會大大縮短珠江西岸和東岸的距離,並且配合深圳沿江高速,可以大大緩解珠江西岸到東岸的交通壓力,港珠澳大橋就被邊緣化了。因此,港珠澳大橋採用「單Y」,是「陸文霆睇相——唔衰攞來衰」,促成了深中通道,反而拉低了自己的車輛流量。
  既然如此,就很有必要,考慮恢復港珠澳大橋的「雙Y」方案,回到溝通珠江口兩岸及香港、澳門、深圳、珠海四地的初衷,這正是提高港珠澳大橋車輛流量的有效辦法。而且,工程量也不是很大,設計也不複雜。實際上,只要在港珠澳大橋香港口岸人工島的旁邊,再適當填海,填出深圳口岸所需土地,然後在此興建通達深圳的連接橋,就可使港珠澳大橋的功能大為增強,既是兩岸四地的跨境通道,也是深圳與珠海之間的境內通道,亦即採用某些特殊措施,主橋是屬於內地境內,而四地車輛要進出港澳境內,就必須經過其分別與深圳、珠海接壤的口岸通關。這樣大橋的經濟效益就將倍增。
  由於從香港口岸人工島到深圳灣的水位較淺,而且還可借用香港龍鼓灘興建架空通道與地面隔絕,因而建造工程的成本相對較低,可能會少於深中通道,因為深中通道與港珠澳大橋一樣,必須遷就國家安全尤其是航空母艦的通過,必須在主航道建造海底通道,而深圳支線就沒有這樣的要求,因而將可節省一些工程費用。即使是香港不願參與投資,廣東省和深圳市也能拿得出來。由於對澳門有利,也不妨「象徵式」地「湊分子」。
  從遠景看,「雙Y」方案是有利國家的發展的。「百代均行秦政治,十批不是好文章」。從秦始皇統一中國開始,中國就是一個單一制,並實行「郡縣制」,現在的省級行政區劃,就是如此來的。但是,中國內地目前的三十一個省級行政區域,基本上是沿襲於明、清兩朝,是農業社會的特徵。但現在是工業社會,一個九百六十萬平方公里,十四億人口,包括香港、澳門兩個特別行政區和台灣地區在內,只有三十四個省級行政區域;對比之下,一些只有幾千萬人口的中型國家,也已劃分了幾十個省級行政區域,我們中國的省級行政區域就顯得太大了,幾乎等於人家的一個中型國家。
  而且,現在的地級市政權單位,也與國家憲法中規定的省--市縣--鄉的三級地方政權的規定,有所抵觸。因此,早就有傳說,將會進行行政區劃改革,除了是在行政區劃方面,取消地級市,回复憲法的省--市縣--鄉三級政權之外,還在行政區域方面,將省級管轄範圍縮小,劃分更多的省級建制。因而在過去,就有深圳要升格為直轄市的傳言,並將惠州、東莞收併進去。但後來說是將會在客觀上造成原屬廣東的香港與廣東省隔絕開來的效果,而作罷。但現在香港已經回歸,香港特區也在中央政府的直轄之下,是否與廣東省「接壤」,已不重要。
  在此前景之下,港珠澳大橋就更有恢復「雙Y」設計的需要。而在深圳市有機會「升呢」的前景下,即使是獨自負擔這筆工程費用,可能也已「不在乎」了。
點擊次數:  更新時間:2018-06-20 05:14:05
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