(作者:永逸)


 

輕軌是最未能彰顯「一國兩制」優越性的項目

  從中央到地方,澳門特區都被視為凸顯「一國兩制」優越性的典型。確是如此,從一九九九年回歸祖國至現今,澳門人均GDP已經增長了近十倍,澳門各種各樣的社會福利,使居民實實在在享受到經濟發展的好處。比如澳門孩童從幼兒園到高中的十五年全部實施免費教育;初級衛生保健體係被世衛組織評價為「太平洋地區典範;連續多年的現金分享,還有醫療券、電費補貼、房屋稅減免、持續進修資助、各種稅費減免、學生還有書薄費等等;六十五歲以上老人各項福利總計可達每人每年六萬元。儘管房價很高,但澳門居民已經有百分之七十九擁有自置物業。還有不斷興建的社會房屋和經濟房屋,一定程度上緩解了居民的住房壓力。澳門可以說是東亞地區社會福利最佳的經濟實體。因此,反對派之所以未能形成「氣候」,除了是得益於愛國愛澳的優良傳統及雄厚組織實力之外,還有一個重要原因,就是特區政府「以人為本」的施政理念,尤其是曾擔任社會文化司司長的崔世安當選並出任行政長官後,施政重點駕輕就熟地偏向屬於社會文化司業務的主軸。社會福利的提高,廣大居民是有感的,就連某些反對派人士,也不否認澳門居民社會福利較好的事實。
  但澳門特區也有「罩門」,其中一些施政不盡如人意的項目,就成為反對派賴以生存及發展的主要「營養」。特區政府也發現了自己的這些「短板」,並採取措施,希望能夠予以補齊,盡量避免「水桶理論」的發酵。——一個水桶,儘管大多木板塊隻都是高的,但只要有一塊木板是低的,其餘高的木板快就難以發揮盛滿水的作用。因此,只有將澳門特區的「短板」也補齊,才能全面充分地彰顯「一國兩制」的優越性。
  但有一個重大的項目,看來在未來好幾年時間內,無論是在實踐領域的市民直覺主觀感受上,還是在理論角度,審計署昨日公佈的《輕軌系統─第四階段》專項審計報告中,都凸顯了澳門輕軌規劃及工程施工進度,是未能彰顯「一國兩制」優越性的項目。
  實際上,輕軌工程幾乎處於「爛尾工程」的狀態,人們已經是「民怨極大」。這還是主觀直覺的。而審計署公佈定《輕軌系統─第四階段》專項審計報告,就以專業的審計手段,既全面又有深度地披露輕軌系統的弊端。尤其是截至二零一七年十二月,只完成了氹仔線九點三公里的土建工程,佔輕軌一期建設規模的百分之四十四點二八,而澳門線則只是開展了媽閣站的前期工作。至於中及遠期規劃走線,至今仍然未有訂定任何完成時間。在投資成本上,輕軌一期由二零零七年預計的四十二億澳門元建設成本,大幅增加至二零一二年九月的一百四十二點七三億澳門元,甚至還以澳門線仍未落實具體走線為由,未有再更新澳門線的估算。
  這個審計報告所概括的時間,基本上是在現任行政長官的任期內,因而在其任期還剩下一年多之時提出,有著某些實際意涵。實際上,在習近平主席在「十九大」提出「決勝全面建成小康社會奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利」的偉大號召,全國人民都「擼起袖子加油幹」,爭取實現「兩個一百年」的偉大民族復興「中國夢」之際,我們不能躺在過去的「功勞簿」上,更不能單是滿足於「聽中央的話」,而是必須看到及承認自己的不足之處,加快腳步,跟上內地大幹快上的步伐,縮小澳門與內地的發展差距,與全國人民一道,將澳門特區建設成為經濟更加發展、民主更加健全、科教更加進步、文化更加繁榮、社會更加和諧、人民生活更加殷實幸福的全面達到中產以上水平的社會,讓「一國兩制」的優越性更加全面充分地彰顯出來。
  俗語說,「不怕不識貨,就怕貨比貨」。就是在審計署《輕軌系統─第四階段》專項審計報告所襄括的那幾年間,內地的高鐵建設又躍上了新高度。就以鄰近澳門的高鐵項目比較,全長八百五十七公里的貴廣高速鐵路已經建成並通車,其長度是澳門已經完成的輕軌里程的九十二倍多;而且其總投資額為九百億元人民幣,僅是澳門輕軌工程第一期的二十一倍。更重要的是,澳門興建輕軌工程,是相對方便容易的,主要是在平地,不用穿山跨河,即使是要過海,西灣大橋也早已預備好了軌道。而貴廣高鐵,卻被稱爲「穿越喀斯特的超級鐵路」,地處西南複雜艱險山區,峽高谷深,施工難度極高。這條全長八百五十六公里的鐵路,有五百一十座橋梁、二百三十八條隧道,橋隧比高達百分之八十三。整條鐵路有二分之一穿行于地下,穿越二百七十多座溶洞。其中的貴州段橋隧比高達百分之九十二點一,在全國鐵路綫中名列前茅。澳門輕軌建設與之相比,真是「龜兔賽跑。
  當然,澳門也有特殊原因。其中一個,是「民粹」阻耗。澳門線的新口岸路段,途徑倫敦街的設計走向,遭到一位來自寶島的人士,將民進黨所擅長的街頭抗議活動的方式帶來澳門,率眾進行抗議,迫令澳門特區政府修改路線,還驚動到中央,批准在沿岸向外填海,作為改線後的輕軌路基。而在內地,可能較少遇到這種阻擾情況。當然,某些地方的野蠻拆遷手段,澳門居民也不願見到,更不允許在澳門發生。
  另一個原因是運建辦昨日作出解釋,就是地下管線複雜。澳門舊市區的地下管線錯綜複雜,這是事實。這也正是當年有人堅持輕軌必須以地鐵方式興建,筆者卻主張架空的原因之一-除了是地下管線複雜之外,部分市區是填海而成,土質鬆軟,及街邊狹窄,工程展開頗為困難,而且所耗費的工程預算將會很大。但如說在新填海形成的路氹一帶的地下也是管線錯綜複雜,其可信程度有多高?相信大家都心知肚明。這個理由是難以服人的。
  還有一個墮入盲區之處,就是在開標時,為了照顧本地建築商,是以政策傾斜的方式,讓本地建築商得標。但提名又不具備大型工程的資質,就以與內地大型國企合作的方式進行施工。而內地大型國企當然是投入其公司的設備、人員。設備的進出境好辦,辦好通關手續就通行無阻;施工人員則是屬於外僱,要搞一大輪手續。而且,每個不同的施工程序,是由不同的技術人員及工人完成,又要搞一輪外僱申請手續。而澳門輕軌的每一標段,在經常經營「大手筆」工程的大型國企的眼中,只是「雞肋」,因而積極性不高,這可能也是「工地經常無人施工」的原因之一。
  審計報告未提到的是,輕軌澳門西段可能會「胎死腹中」,因為已有權威人士建議放棄此規劃。偏偏就是這段輕軌,可能是本地乘客多於外地遊客乘坐的路段。倘此,輕軌的「武功」就將被「廢掉」一半,變成「旅遊觀光輕軌」,無法為本地居民出行提供方便。
  因此,土木及結構工程博士黃燦光設計的《護城抗洪交通魅力長廊》,既可以防洪防潮、儲水防澇、截污分流、堵截倒灌、新增車道、泊車有位、休閒濱水、運動場地、活化舊城,又可以作為輕軌通道,就可妥善地解決輕軌在內港一線的走向難題。
點擊次數:  更新時間:2018-09-14 05:34:32
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