「澳門基本法」第一百一十條規定，「澳門特別行政區保持自由港地位，除法律另有規定外，不徵收關稅」。所謂「自由港」，就是對進出口商品完全免除關稅或基本上不徵收關稅，不實行貿易管制的地方。按照本條規定，澳門特區對進出口商品和貨物原則上不徵收關稅，以保證貨物、資金的流動自由，維護澳門作為自由港的地位。

然而，與之不相適應的是，澳門雖然是一個自由港，但卻不擁有自己的深水港。因此，澳門的自由港優惠待遇，就僅僅是局限於自需自用的日常生活如糧食、副食品、百貨，及建築材料等方面。隨著製造工業北移，過去在自由港政策中得益不少的進口工業原料，現在也放棄「享受」了。至於出口方面，也是隨著製造工業北移，澳門也已無多少貨品輸出，自由港的優惠政策也就變成了「好看用不上」的「擺設品」。這也是實施「CEPA」後，享受向內地輸出產品零關稅優惠的工業產品並不多的一個重要原因。

本來，澳門本身如擁有深水港，還是可以利用「自由港」的優惠政策，在轉口貿易方面獲得不少好處的。實際上，眾所周知，開埠一百多年的香港，之所以能比開埠了四百多年的澳門發展得更好，雖然主客觀原因很多，但廣九鐵路與維多利亞深水港令到香港自由港的優勢得以充分發揮，相信是其中一個極為重要的原因。其實，澳門在歷史上也曾是一個舉世聞名的東西方貿易港口，但後來由於澳門內港逐漸淤塞，而外港建設規劃又因粵澳鐵路的「流產」而告「唇亡齒寒」，而令澳門對外陸路交通相對不利便，才未能發揮「自由港」的優勢，被迫讓位於香港，並逐漸衰落下去 。現在，由於廣珠鐵路即將動工，而該鐵路有延伸澳門支線的規劃，這將把澳門當年錯失「鐵路良機」而失去的有利條件，重新建立起來。但是，如果沒有貨物吞吐量較大的港口，單靠客運和零量貨運，就不但是難以充分發揮廣珠鐵路延澳支線的作用，而且可能會令該支線處於「吃不飽」的虧蝕狀況，難以收回成本。如果有國際港口利用澳門「自由港」的優勢，結合鐵路進行轉口港作業，鐵路與港口就將互為配合、相得益彰，澳門就將成為名符其實的「自由港」，而且也像香港的航運業對香港經濟發展起重要推動作用那樣，促使澳門經濟騰飛發展。澳門就將是不遜色於香港的又一顆「東方之珠」，從而進一步提升「一國兩制」的形像，促成祖國和平統一大業的早日實現。而且，這也有利於改變澳門「獨沽一味博彩」的形象，配合國家「十一五計劃」中對澳門經濟發展「支持澳門發展旅遊等服務業，促進澳門經濟適度多元發展」的定位。

澳門回歸前，澳門知名商人吳福曾向中葡大型基建協調小組提交過「澳門國際新港」的興建方案。這是一個構思新穎的方案。它最大的特點，是以「人工島」的形式興建，亦即是在海域上填海興建並離開海岸線，這就不但不用佔用寶貴的土地資源，而且也不用佔用更為珍貴的海岸線。而且，由於填海的位置是在遠離珠海市陸地的海面上，也可避免發生兩地之間的矛盾衝突。而中央人民政府為了扶持「先天條件」比香港弱得多的澳門特別行政區，相信也將是會樂於助其成，並助借這項工程計劃，進一步提升澳門的「自由港」、「國際城市」形像，令到「一國兩制」方針具有更為強大的說服力。

「人工島」模式是當今國際上剛開始興起的大型交通設施建設所採用的模式。由於機場、港口等大型交通設施佔地面積甚廣，這對於土地資源緊缺的國家和地區來說，是一大負擔。為了突破這一瓶頸，人們就開始向海洋要土地，把大型交通設施興建在海洋上。其中最著名的，是日本的神戶港和關西國際機場。實際上，神戶是日本最早設有集裝箱碼頭的港口，一九六七年接納第一艘集裝箱船。為了擴大港口吞吐能力和適應集裝箱運輸的需要，一九六六年動工興建了「人工島」。第一個人工島名「港島」，面積四百三十六萬平方米，「港島」上還有居住、文化、娛樂、療養等設施。第二個人工島名「六甲島」，比「港島」大三分之一。從一九九五年起，神戶港進行第三個人工島的填築工程。去年建成啟用的上海洋山深水港，也是在遠離海岸的洋山島填海建成，並以長達三十二點五公里的大橋與陸地相連。澳門國際機場跑道區，實際上也是一個「人工島」，只不過是規模較小而已。而從填海及興建模式等方面來比照，「澳門國際新港」方案更為近似日本神戶港的「人工島港區」模式。

正如前述，澳門在歷史上曾是一個舉世聞名的東西方貿易國際港口。後來，因為種種主客觀原因，尤其是英國人開闢了香港深水港及興建了廣九鐵路，而澳門港口則逐漸淤塞及對外陸路交通相對不便之下，才逐漸衰落下去。然而，澳門作為中央人民政府直轄的一個特別行政區，並得以繼續保持「自由港」的地位，繼續作為世貿組織的單獨締約方，如果沒有自己的國際港口，這就等於是白白浪費了這些極有難得的有利條件，「一國兩制」的優越性也就難以得到最充份的表現和發揮。因此，這個「澳門國際新港」計劃的提出，就是非常及時及完全有必要的。它不但將對澳門經濟的發展具較大的促進作用，而且對進一步提升「一國兩制」的形像，促成祖國和平統一大業的早日實現，具有較強的說服力。而且，在這個「澳門國際新港」與廣珠鐵路延澳支線，以及西部沿海高速公路以至渝湛高速公路連接起來之後，也將澳門與珠江三角洲以至整個南中國緊密地聯繫起來，在促成中華經濟圈的同時，也為澳門經濟的發展提供一個雄厚的後方基地。

「澳門國際新港」興建方案是委托中國交通部水運工程設計諮詢中心承擔設計工作，並由四十多名權威級的專家學者就其工程技術進行論證的，故該方案具有較強的權威性和公信力。當年，因為澳門尚未回歸，此計劃涉及到外交問題，因而不了了之。現在，中國政府已經恢復對澳門行使主權，澳門使用近海海床資源問題就是國內事務，「萬事好商量」。尤其是在澳門本身的土地資源已基本用罄，「粵澳共同合作管理橫琴」的美夢又已幻滅之際，這個計劃也就有必要重新拿出來論證研究。