高鐵該建不該建

■中國高速鐵路網建設規模

在世界上遙遙領先

11月8日,來自英國《金融時報》的一則報道讓中國高速鐵路網的建設再次陷入熱辯之中。該報道援引知情人士的話說,中國科學院最近向國務院提交報告,敦促相關方面對中國大規模高鐵建設計劃進行重新評估。因為“報告擔心中國可能沒有能力負擔如此大規模的高鐵建設計劃,而且由於全國交通系統缺乏整合和適當連接,如此大規模的高鐵網絡可能並不實用”。

此文一出,很快就遭到了我國鐵道部門的反駁。11月9日下午,在清華大學的一個講座上,鐵道部工程管理中心工程部高級工程師廖雲奇在接受記者採訪時表示,國外的說法是虛假的,他說目前我國高鐵已經開工了59個,預計到2015年底高速鐵路網全線會建設完畢。

目前,中國的高速鐵路網的建設規模已經在世界上遙遙領先。10月26日,滬杭高速鐵路正式通車運營,這是今年繼鄭西高鐵、滬甯高鐵(上海-南京)之後開通的又一條時速350公里標準的高速鐵路。至此,我國投入運營的高速鐵路營業里程已達到7431公里,居世界第一位。

另外,根據2008年新調整的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上,建設客運專線1.6萬公里以上。

■高速鐵路對重塑中國經濟地理

將會起著至關重要的作用

清華大學公共管理學院副院長、清華大學高速鐵路技術研究中心戰略規劃研究所所長孟慶國教授對記者表示,國外媒體對於中國高鐵網絡的質疑並不客觀,他們11月剛剛完成一項名為《高速鐵路重塑中國經濟地理——中國高速鐵路與經濟社會發展關係研究》的研究,其研究顯示高速鐵路對重塑中國經濟地理將會起著至關重要的作用,並且未來高速鐵路網和其他交通系統的銜接也會越來越完善。

孟慶國提供給記者的研究報告顯示,30 年的改革開放使得我國的經濟增長潛力被釋放出來,1979~2008 年中國的經濟增長速度達到了9.8%,人均GDP 年平均增長率達到8.6%,這創造了“中國奇跡”。然而,“讓一部分人、一部分地區先富起來”的政策使得我國的區域發展極不平衡。到上世紀末,我國已經形成了東部、中部、西部和東北經濟帶明顯的四個經濟區域,而這種狀況曾被部分學者形象地稱之為“一個中國、四個世界”。

另外,在經濟飛速發展的同時,鐵路作為推動經濟的重要基礎設施,發展速度卻明顯滯後於其他交通基礎設施的發展,儘管中國鐵路營運總里程數絕對量排全球第三,但由於我國人口眾多,中國人均鐵路營運里程數較低,而鐵路又是我國主要長途交通工具,這遠遠不能滿足人們的需求。

■國內將形成一批“高鐵沿線都市圈”

高速鐵路網可以將高鐵沿線串聯成一個貫穿東部與中部的城市帶,比如,北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳等地均為高鐵沿線城市,形成一批“高鐵沿線都市圈”。例如,武廣高鐵開通之後,長沙就能成為長株潭“1小時經濟圈”的中心城市,只需1小時人們即可到達目的地。另外,高鐵網絡對強化相鄰城市的“同城”效應,也具有重要作用。以京津城際鐵路為例,京津城際列車就拉近了北京、天津兩個大型城市的距離。

屆時,我國高速鐵路客運專線的“四縱四橫”以近350 公里的時速輻射了全國環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、華北、華南、東北、東南沿海、西北、西南和華中等主要區域,大大降低了全國範圍內商品和生產物資及勞動人口在流動上的時間成本和經濟成本。

“在國外,高速鐵路的發展大大縮短經濟距離也有許多顯著的例子,如法國1983 年開始東南線通車的TGV 高速列車就成功地將巴黎的一小時經濟輻射圈的直徑擴大到原先的兩倍,對法國的經濟發展起到了巨大的促進作用。”孟慶國說。

■高速鐵路建成可能會增加城市負擔

但清華大學高鐵研究中心的報告也指出:隨著高速鐵路的建成,人們可能會紛紛來到有高速鐵路的地區生活工作,人口密集程度的增加可能會增加城市負擔,而如何解決這個問題還是一個全新的研究課題。

結合本國的實際情況,我國發展高速鐵路在鐵路的運行時間方面也具有巨大優勢。孟慶國認為,比如以北京—上海為例,在正常情況下,乘飛機的全程旅行時間(含市區至機場、候檢等全部時間)為5小時左右,如果乘高速鐵路的直達列車,全程旅行時間則為5~6小時,幾乎與飛機相當。

“另外由於高速列車有良好的抗外界影響能力,具有較高的正點率,所以旅客基本上可以做到隨到隨走,並且基本上能夠準時到達。”孟慶國課題組認為高速鐵路全部採用自動化控制,可以全天候運營,即使在較為惡劣的自然條件(如大風)下,由於有先進的設備作保障(如地震和颱風預警系統),高速列車也只需減速行駛,而無需停運。根據日本新幹線風速限制的規範,如裝設擋風牆,風速達30~35km/h 時(相當於11~12 級大風),列車限速在70km/h,照常運行。而機場和高速公路在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下,則必須關閉停運。

“此外,由於高速鐵路在全封閉環境中自動化運行,又具有一系列完善的安全保障系統,可以自動控制列車的運行速度、運行間隔等,具有良好的安全性。”孟慶國說。

不過北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受記者採訪時表示,當前中國在進行大規模的高速鐵路網的建設時,也必須衡量節省時間的經濟價值。近兩年,他們通過研究顯示,我國鐵路旅客中83.7%的人乘硬座出行,10.76%的旅客乘硬臥出行。另外我國目前的鐵路運價率為每人/公里0.10~0.15元,而高速客運專線軟座的運價率要達到每人/公里0.45~0.60元左右,甚至更高的水平。現在大規模的高速客運專線建設實際上是要求今後大部分鐵路旅客都要支付相當於硬臥2~3倍的票價才能乘火車旅行。但是我國人均收入水平還不高,如果要旅客為了節約幾小時的乘車時間而花費2倍以上的車票價格,相信很難被人們接受,這種情況將使我國的高鐵面臨巨大的運營風險。當初英、法兩國聯合研製的世界上唯一曾經進行商業運營的超音速客運飛機——協和號飛機就曾由於高票價最後終止運營。

■高鐵客流的培養是一個逐步的過程

不可能一蹴而就

對於上座率的問題,國家發改委綜合運輸研究所研究員、前任所長董焰則持樂觀的態度,他認為客流的培養是一個逐步的過程,不可能一蹴而就,高速列車和諧號目前的上座率就在一步步好轉。

“高速鐵路目前在我國還是一個新生事物,它有一個合理、平衡和穩定的票價形成過程,投入運營規模過小是票價無法下降的重要因素,合理的規模是合理票價的基礎,將來高速鐵路的規模上來以後,其票價也必然會下降。”北京交通大學交通運輸教授賈利民在接受記者採訪時表示,我們不能簡單地因為票價而否定當前的高速鐵路網的建設,票價高的根本原因是目前高速鐵路供給能力不足所致,但是高速鐵路網一旦形成一定的規模,它的整體效益得到發揮,其票價自然就下來了。

“根據目前的測算,如果從整個社會的角度而言,我國修建高速鐵路網的綜合投入產出比要遠遠大於1:10以上。”賈利民說。

不過清華大學高鐵中心的研究報告也顯示,未來我國鐵路建設資金缺口十分巨大。當前我國高鐵主要由鐵道部和地方政府投資,融資市場化程度比較低,資金來源嚴重不足,有可能會出現巨大的債務負擔。

“這是因為我國國土面積大,因此投資的規模要遠遠超出日本、法國、德國建設高速鐵路網的總投資規模。”趙堅說,拿高速鐵路發達的日本來說,主要城市集中在沿海的東京大阪一線,該地區集中了日本2/3的人口和3/4的國民生產總值。因而客流源點和流向都較為集中,建一條東海道新幹線就可以在很大程度上解決問題。因此它們的高速鐵路幹線長度一般在400公里左右,而我國建一條京滬高速鐵路就相當於日本或法國建起整個高速鐵路網。

賈利民說:“但只要我國現在建設高速鐵路網資源調配合適,從長遠看就不會形成巨大的債務壓力。”

(李鵬/文)

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