粵澳新通道可結合跨工區轉型

陳觀生

日前,行政長官崔世安在北京與廣東省委書記汪洋會面中提出,粵澳有需要新增1條通道。特區政府發言人、行政長官辦公室主任譚俊榮稱,雙方稍後會將研究設置地點和通關時間等。坊間大多認為新通道應該是連接珠海灣仔與澳門媽閣軌道站河底行人隧道,筆者對於這個河底行人隧道也是樂觀其成。但筆者認為,新通道如果從最佳成本效益角度來考慮,應在本澳青州附近或跨境工業區設置,這樣可推進跨境工業區轉型,實現將珠澳跨境工業區建設成為現代物流商務園區,也能就近接駁廣珠輕軌拱北站和地下換乘中心,達到減輕關閘和拱北口岸壓力的目標。

新通道應考慮最佳效益

據媒體報導,日前行政長官崔世安在北京與廣東省委書記汪洋會面。崔世安在會面中向汪洋提出,粵澳有需要新增1條通道。他稱,目前內地來澳人流眾多,新增通道對澳門未來發展非常重要。崔世安在會面中亦特別關注橫琴口岸延長通關和落實分線管理。隨後,在北京的特區政府發言人、行政長官辦公室主任譚俊榮,在北京港澳中心向傳媒總結粵澳合作高層會晤成果。他稱行政長官崔世安會上表示關注本澳目前出入境通關流量非常多的情況,特別是關閘和拱北口岸的通關量已經超負荷。譚俊榮稱,粵澳雙方正研究新增1條通道,初步構思新通道會設更長的通關時間,雙方稍後會將研究設置地點和通關時間等。

據之前粵澳雙方商議,澳珠兩地未來整體跨界軌道中,澳方共有4個銜接點,分別是關閘、媽閣、蓮花口岸及港珠澳大橋。澳方在珠澳城市規劃與跨境交通研究工作小組上提出橫琴和蓮花口岸之間,實現兩地軌道交通無縫換乘對接的構想;澳珠兩地在會上亦就媽閣與灣仔西岸興建行人隧道交換意見,澳方並說明媽閣未來輕軌站周邊的內部及跨界交通規劃。而在粵澳合作框架協議中,提出開展連接珠海灣仔與澳門媽閣軌道站河底行人隧道的可行性研究。雙方又認同,未來澳珠兩地的城市規劃和跨境交通,需要朝著同城化方向研究,跨界基建首要目標是便利兩地居民及旅客。

廣東省方面對珠澳跨境銜接基本配合澳方的要求,早前廣東省省長朱小丹來澳時期望,粵澳跨境交通基建能加快建設步伐,真正形成珠三角“一小時生活圈”。他稱目前廣珠城際軌道建設至珠海北站的金鼎,今年內一定能擴展至拱北。屆時將同時啟動拱北至橫琴延長線工程,長遠希望進一步將城軌線路連至珠海機場。朱小丹稱在聽取澳門城市輕軌建設方案後,希望日後輕軌能直接進入橫琴島內,與廣珠城軌實現無縫對接,方便兩地民眾出行。

筆者認為,雖然粵澳雙方對加強珠澳交通銜接保持高度合作和配合,但是也有一些想法沒有想到一塊,如雙方關注未來跨境交通接駁的重點,粵方主要在橫琴澳方則多提連接珠海灣仔與澳門媽閣軌道站河底行人隧道,原因是各自都是更關注己方的最大利益。對於澳門來說,新通道最好能帶動內港一帶舊區發展;對於粵方來說,利用澳門推進橫琴開發帶來的效益最大。所以,新增的第一條粵澳新通道如何實現雙方都滿意的最佳效益,應是雙方考慮選址的主要因素。

跨工區轉型面臨窘境

珠澳跨境工業區設在珠海拱北茂盛圍與澳門西北區的青洲之間,分為珠海、澳門兩個園區,由廣東省珠海市和澳門特別行政區分別通過填海造地形成,首期總面積約0.4平方公里,其中,珠海園區面積約0.29平方公里,澳門園區面積約0.11平方公里;兩個園區之間由一條約15米寬的水道作為隔離,開設專門口岸通道連接。

珠澳跨境工業區曾經為珠澳經濟發展作出了一定的貢獻,但近年發展不甚理想。據珠澳跨境工業區商會會長陳維熾日前透露,自珠澳跨境工業區2006年12月8日啟用以來,國家及廣東省、珠海市各級政府部門在園區基礎設施建設、招商引資、口岸設施建設等方面給予了大力支持。珠澳跨工區是中國邊界首個實行保稅區、出口加工區、專營口岸“三合一”模式的開發區,但至今發展並不理想,這個模式管理也不成功,區內企業總體素質偏低、創新能力不強,園區政策不夠完善,通關不夠便利,輻射帶動作用不明顯,各種問題嚴重制約了珠澳跨境工業區的發展。珠澳跨境工業區珠海園區澳資企業占七成以上,普遍處於生存窘境,要發展更是舉步維艱。目前,園區有1/3的企業停產或遷出園區,只有30家左右的企業仍在艱難運作,園區內大片土地空置,跨境園區內空置率高達77.4%,其中倉儲物流業空置率達84%。

陳維熾說,園區發展面臨的主要問題:(一)跨境工業區功能不清晰,顯示作用不大。園區受到珠澳兩地政府實施不同政策限制,貨物由國內進入珠海園區視為出口,同時,貨物如由澳門園區經跨境口岸進入珠海園區又視為進口;使得跨境珠海園區沒有清晰的功能定位。由於兩地政府之間缺少共識及有效溝通,在施行政策方面亦沒有做到有效統一,導致現時跨境珠海園區正處於模糊尷尬的境況,區內企業營運困難,園區出現廠房大量空置的局面。(二)是園區的初始定位制約發展。設立珠澳跨境工業區最先是由澳門部分紡織製造業界人士團體迫於國際貿易環境變化產生的壓力而提出的,目的是留住本地紡織服裝企業,防止企業為生存而大規模遷移,影響本地經濟發展和就業。因此,當時有很多澳門成衣製造企業到珠海園區投資購地建廠。然而,全球成衣紡織品配額制度的取消後,各種貿易壁壘措施依然存在,加之原產地證制度以及成本原因,珠海園區內絕大部分澳門成衣製造企業由於比較成本較高,將產業實施轉移,並導致擬將廠房以租賃形式出租給其他企業。但受到園區政策限制及功能滯後,廠房難以出租。要適應經濟形勢的發展,業主必須繼續投入資金將廠房功能進行調整。但澳資企業普遍是中小企業,實力不強,要繼續增加投資對澳門投資者來說不是一件易事。(三)是通關環境不夠優化。近年來,隨著綜合保稅區、保稅港區等新型海關特殊監管區域的興起,以及出口加工區拓展物流等功能,珠澳跨境工業區原有的政策優勢已經不明顯且嚴重滯後。

對於跨工區的狀況,澳門特區政府與珠海市均有共識,珠澳跨工區應升級轉型。行政長官崔世安參加泛珠三角區域合作與發展論壇暨洽談會時稱,珠澳跨境工業區已運作一段時間,他相信粵澳雙方有需要檢討,本澳同意動與廣東有關方面的檢討工作。崔世安當時表示,粵澳雙方還在討論珠澳跨工區升級轉型,功能是否需適度擴展。他會聽取相關部門意見,並認為有需要與時並進。珠海方面則計劃重新規劃珠澳跨境工業區的珠海園區,希望推動園區轉型升級,將重點發展服務業、高端物流、中轉貿易等現代服務業。經濟財政司司長譚伯源指出,珠澳跨境工業區現行的監管模式是特別為工業生產設計,園區日後轉型升級至跨境合作區後,會採用更靈活和優惠的特別制度安排,尤其是專用口岸通關模式的簡便化。

新通道結合跨工區具無限商機

珠澳跨境工業區隨著製造業和加工業在本澳式微,慢慢失去意義,適時調整勢在必行,但如何調整才能發揮更好的作用,暫時未見珠澳兩地政府有何妙策。

筆者認為,利用粵澳新通道的設置,即可推動跨工區轉型,亦有助接駁輕軌拱北站的地下大型換乘中心,以及分散現時拱北口岸的人流壓力。

第一,今年廣珠輕軌通到拱北站之後,加上港珠澳大橋2016年通車,珠海拱北和澳門到香港赤角機場的車程約為20分鐘,整個地區的交通網絡屆時亦將更為完善,拱北及本澳北區的人流將更多,現時已經不勝負荷的拱北口岸亦更難以應付。當務之急,是儘量令到拱北的人流分散。對於媽閣與灣仔西岸興建行人隧道的建議,筆者並不反對,但認為這個行人通道未來數年均無可能投入使用,未能及時解決拱北口岸人流壓力問題;同時,筆者也擔心河底行人隧道的造價過於高昂(澳大橫琴校區行人隧道預算超過20億元,媽閣與灣仔河底行人隧道比其更長和施工難度更大),令此方案未能按照預想展開。

第二,新通道考慮在本澳青州或珠澳跨工區設置,應比媽閣與灣仔河底行人隧道更符合成本效益,效率及可行性更高,也更符合珠澳雙方的利益。在這裡設置新通道,比較靠近拱北輕軌站換乘中心,可有效分流拱北口岸人流,拱北輕軌站地下換乘中心西面出口(珠海港昌路與昌盛路交界)與跨工區或青州距離很近,只需將現時跨工區的出入境口岸稍加調整,如向青州方向移動一定距離,跨越鴨湧河;或擴大跨工區口岸增加旅客通道,就能輕易接駁。此外,本澳人士或來澳旅客從此處過關後,通過昌盛大橋就能迅速到達珠海大道,是通往珠海西區或廣珠西高速的快速通道,無需再經過日益擁擠的拱北道路。而本澳未來規劃的輕軌二期及內港快速通道(跨越筷子基灣直達青州),也從這裡可以直接接駁拱北輕軌站地下換乘中心。

第三,新通道在跨工區或青州設置,口岸兩邊均可發展為大型商業旺區,盡享巨大人流帶來的經濟效益。珠海拱北口岸附近是大型商業旺區,但本澳關閘附近因為土地發展所限,商業氣氛就明顯差了很多,而新通道設於跨工區或青州,出入境人流帶來經濟效果就可以顯現,現時園區內大片土地以及廠房倉儲空置,正好可以改造或重建為大型商業大廈以及商業街區,發展商貿經濟,如早前政府提出,鮮活食品批發市場搬遷至珠澳跨境工業區澳門園區,可以此為契機,引導該區發展為日用品等商品批發為主的商貿區。實現將珠澳跨境工業區建設成為現代物流商務園區的目標,並與珠海的拱北及南屏商業區聯合起來,形成珠江西岸最大型的商業旺區。

第四,新通道設置在跨工區或青州,可達到促進橫琴開發和本澳舊區發展的雙贏目標。正如陳維熾所說,橫琴新區政策有很多方面適合跨境工業區珠海園區企業,現時跨工區企業可整體搬遷到橫琴發展,更多的澳門企業因此入駐橫琴,解決人力資源短缺問題;可彌補本澳倉儲設備不足的狀況,符合發展高端物流的概念,舒緩澳門土地資源短缺壓力;創造可觀的稅收,使跨境園區不再成為國家財政包袱;而橫琴發展展示展銷及文化創意等產業可選在跨境先行先試;真正促進了區域通關協作和貿易便利化,為澳門經濟適度多元化增添新的動力。同時,將跨工區發展為商貿旺區,通關時間也能實現延長甚

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