中國城市化滯後，現在峰回陷轉，高鐵經濟帶來了機會，催生了一系列城市群堀起。因此抓住這一次城市化的發展機遇，讓幾億農民工轉為「新市民」，是加快中國經濟發展、促進內需增長和結構轉型的關鍵所在。

本來，中國曾經醞釀過到2030年要建設20個都市圈。2008年全球金融危機，政府啟動總額達4萬億元擴張投資和消費的工程，鐵道部要提前完成未來11年完成的4萬公里鐵路。各地趁機上高速鐵路和城際鐵路，建設規模超過1萬公里。2008–2009年兩年，京津城際鐵路、武漢一廣州高速鐵路、鄭州一西安高速鐵路相繼運營。2011年京滬高鐵通車。全世界都目睹了中國高速鐵路跨越國夕嘰千年的發展歷程。高鐵經濟催生了新的城市群崛起，給城市的「時空壓縮」帶來巨大變化。高鐵一趟動車組可以載客600-800人，相當於10輛大巴客車或者3架客機，它克服了以短途運輸為主的公路網絡和運載量小的航空運輸難以應對的困難。如果說電子計算機和信息技術的發展和應用，實現了交易於千里之外，結算於瞬息之間，能夠把昂貴和稀缺變為廉價和普遍，那麼高速軌道交通遊走於崛起的城市群之間，構築了半小時、一小時、兩小時、三小時、四小時的「經濟圈」，其「時空壓縮」效應，將能帶來巨大的人力、技術、物資和資金的快速大流動，帶來城市之間優勢互補的巨大便捷和效率，凸顯「同城效應」，給城市經濟帶來全新的時空環境，為內需增長和結構轉型增添機遇。

為什麼說高速鐵路加城市軌道交通催生的都市圈－系列城市群崛起的城市化，將為中國未來的經濟發展帶來極大的機遇？

首先，高速鐵路大幅度縮小了城市之間的時空距離。

京津城際高速鐵路全長115.2公里，將原來的69分鐘縮短為29分鐘，比1994年之前的2小時，則縮短了3/4。武廣客運專線，將武漢到廣州之間1068.8公里約十屍小時的車程縮短為不到三個小時。鄭西高鐵，將鄭州至西安全長505公里直達時間由最短六個多小時縮短至)小時48分，可使西安到北京由原先的11小時縮短至4小時，西安至上海由原先的15小時縮短至五小時。京滬高速鐵路全長1318公里，直達時間由京滬特快列車的10小時縮短為不到五小時。鐵道部人事變動後，把京滬、武廣、鄭西高鐵和滬甯城際高鐵的時速均調整為300公里和250公里混合運行，則京滬高鐵運行時間分別為4小時48分和7小時56分，旅程時間仍然壓縮了2~5小時。這意味著成本的降低，風險的減少和效益的提高。如今，是否有高速鐵路通達，已經成為異地投資的重要考量指標。

第二，高鐵沿線新城市群的崛起，將促進中心城市的都市化，而若干次中心城市和一般城市，則有機會獲得升級，有些中心鎮將發展成中小城市。

比如，京滬黃金線上，上海把位於城西的虹橋定位為樞紐站，以此為核心擴散開來，虹橋樞紐周邊區域將成為虹橋商務功能拓展區，總面積約八十六平方公里，涉及閿行、長寧、青浦和嘉定四個區。而滬寧城鐵初期建設21個車站，其中江蘇新設的有陽澄湖站，上海境內則設安亭北、南翔北、上海西和上海四個站，另外還預留了十個站點，留下了培育未來經濟發展的空間。高鐵客運站會帶來大量的人流、物流、資本流和信息流。沿線城市如何利用高鐵帶動效應，應以自身實際條件為出發點，分析資源、經濟、產業和人口等多維因素之間的關系和自身的資源優勢，明確城市發展方式，使沿線城市真正形成一個有機的、相互協調的發展關系，帶動整個城市發展水平的提升。

第三，優化資源配置，加快產業佈局的調整和整合。統計顯示，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內生產總值的比重為18.1％，比發達國家要高一倍左右。高速鐵路網絡的形成，為我們優化資源配置、調整產業佈局、提高物流效率、降低物流成本和降低運輸費用方面提供了極大的機遇。拋開未來「四縱四橫」的遠景規劃不說，現在武廣高鐵貫通南北動脈，京滬高鐵牽連環渤海灣經濟圈和長三角經濟圖。可以預見粵港澳向內陸腹地加緊產業轉移，長株潭融人珠三角經濟圈，武漢城市圈的影響力沿江人海，京津冀、長三角、珠三角和關中城鎮群等區域的經濟聯系與文化合作將被重新定位。高鐵的軌道交通促進了城市群的一體化進程，將使經濟圈內的產業和企業，能夠更好地整合配置資源、選擇佈局方案，形成鐵路沿線的走廊產業經濟帶，使城市之間體現出一種新的「同城效應」，從而使資源配置結構、效率、效益有一個明顯的改進或者提高。

第四，城市化將帶來更多的行業契機。

城市化的實踐証明，在人口聚集到一定程度後，就會產生第三產業的需求，比如郵電、通信、銀行和醫院等服務行業。可以預言，中國高速鐵路催生的城市化，將會帶動廣義服務業的加速發展，帶動房地產、物流；旅遊、文化、音樂、圖書、餐飲和健身等產業的發展。城市群的集聚效應，尤其是給金融服務業和會計法律等中介服務業，帶來新一輪的發展契機。在都市圈沿線的若干城市中，包括廉租房在內的大眾住宅的需求將會持續增加，而同高鐵的接口相連接，則會帶來城際鐵繳火車、地鐵)、公路汽車(大巴)和出租車的大量客貨運服務需求以及商業、飲食業的服務需求。特別要提到，文化產業是現代服務業的重要組成部分，是朝陽產業。改革開放三十多年來我國中產階級有了一定的發展，今後還將有相當發展。如何滿足這部分群眾日益增長的精神文化需求，是我國文化產業面臨的一大課題。

城市化的推進，對於某些產能過剩的行業可能是一個機會。2009年，消費品零售總額的預計增長幅度超過15%，接近20年來的最高水平，顯示在危機時期中國消費的巨大潛力。

第五，帶動和發展戰略性新興產業。

戰略性新興產業也是觀察經濟發展的一個重要方向，它包括了新能源、新材料、生命科學、生物醫藥、信息網絡、空間海洋開發和地質勘探等在內的新興產業。現在，美國已將「再工業化」作為重塑競爭優勢的重要戰略，推出了大力發展新興產業、鼓勵科技創新、支持中小企業發展等政策和措施。歐洲發達國家已經在低碳經濟、生物技術和物聯網等領域，開始大規模的投資和探索，這對於中國經濟結構的調整和經濟發展產生了深遠的影響。中國城市群堀起的高鐵經濟本身，就是一個戰略性新興產業，它對區域內的新興產業具有帶動作用。抓住這次高速鐵路加城市軌道交通的都市圈和城市群建設高潮的發展契機，趁機把新能源、新材料、低碳經濟、生物技術和物聯網等領域的新興產業發展起來，大規模地推動綠色能源、綠色交通、綠色建築等新技術革命，對我國經濟發展方式的轉變以及社會經濟的發展將會產生深遠的影響。

第六，高鐵經濟加都市圈將給中國帶來新一輪的城市化高潮，為農村多餘勞動力向城市轉移提供了機遇。

最後，著重說說高鐵問題。

中國高鐵和快速軌道交通的發展，把城市群和都市圈的「時空壓縮」推上了一個新台階，是全世界從此對高鐵時代刮目相看。這不僅是城市經濟的創舉，而且中國幅員遼闊，高鐵時代會促使經濟的發展產生一種難以估量的飛躍，更有利於產業結構的調整、優化資源配置和推動經濟發展方式的轉變，把我們引向新的「城市時代」。這是日本和歐洲一些領土狹小的國家難以比擬的。這個偉大的成果，不能因為鐵道部長劉志軍的貪腐而有所貶損。中國高鐵有問題，一是劉志軍的貪腐。二是項目鋪得太多，沒有集中力量先搞幾項如京滬、京廣，積累經驗，然後再因地制宜，依次推開。三是負債太高，這又同上述項目鋪得太多有關。當然，是不是都要350公里，是不是都要無昨軌道，是不是高鐵線路都全新，是不是也可以像歐美那樣同既有線區段接駁，票價是不是訂得那麼高，能不能分個三六九等，等等。這些方面可能存在著決策失誤，都是可以探討和研究的。

至於高鐵的投資大，連帶影響到未來高鐵的運行成本，我認為，對於像高速鐵路和城市高速軌道交通這類特大型的基礎設施建設，一是應該重視基礎設施投資對整個社會的邊際收益，而不能只從其自身的經濟效益來考慮投資和回收。其二，像高鐵這類對經濟全局有特殊效益而並不能在短期收回投資的公共工程和基礎建設，國家的撥款原本應當多一些，而不宜像一般項目那樣，過多地使用債券和銀行貸款。

真是好事多磨。2011年7月23日又發生了甬溫動車撞車災難，高鐵安全問題又引起熱議。事實上，同任何交通運輸工程一樣，高鐵也要經過一個試運行的磨合期。但即使正常的運行也可能發生事故。德國高速鐵路城際特快列車1991年6月2日通車，時速最高250公里，高速行駛了七年，無一例死亡事故記錄。但是1998年一輛運載287人的城際特快列車突發脫軌，造成101人死亡、194人受傷的重大災難。後來經過長達五年的技術調查和法律審判，德國人在驚魂碰撞後才重拾對高速列車的信任。時至今日，高速鐵路城際特快列車依然是德國人出行的首選。同樣，2005年日本西日本鐵道公司所屬的「城鐵」也發生過脫軌，造成107人死亡、五百多人受傷的重大事故。表面上，這次事故是當值司機為趕時間，擅自提高車速，導致列車在轉彎處車廂「飛出鐵軌」。但日本的調查和審判卻聚焦於公司的管理，正是公司有個「按點進站」的規矩，成為迫使司機趕時間的「安全隱患」。最後檢方正式以「過失致死罪」起訴西日本鐵道公司的最高管理者是公司安全的最高及最後的負責人，為這場事故承擔刑事責任。我們列舉德日城鐵事故只是為了要說明，再安全運行的列車也可能會因為各種難以預見的原因突發事故。重要的不是事故，而是要查明原因，吸取教訓，消除隱患。中國高鐵「7.23」災難後，一位美國哥倫比亞大學戰略管理博士埃裏克‧傑克遜於8月3日在華爾街日報網站發表《一個外國人眼中的溫州動車事故》。在對事故中的死傷者以及他們的家屬深表同情之後，他清醒地提出，尤其是在今天這個容易一哄而起的微博世界裏，保持冷靜與清醒的頭腦變得尤其重要。文章特