歐洲鐵路聯盟預測，今後幾年以高鐵為中心的軌道交通市場將出現飛躍式增長，為具備高鐵等軌道交通建設能力的國家和企業帶來巨大商機。中國和日本在多個市場發力較勁

比技術：中國技術全麵 日本高鐵安全

目前， 中國高速列車保有量1300 多列，世界最多。列車覆蓋時速200公裏至380 公裏各個速度等級，種類最全；動車組累計運營裏程約16億公裏，經驗最豐富。

“中國就是世界高鐵博物館。”中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民說，在中國東西南北縱深5000 公裏的廣袤大地上，高鐵線跨越了各種地形、地貌和氣候特徵，其運營總裏程達到1.6 萬公裏，超過世界高鐵總裏程一半以上。

無論哪個國家的代表團來鐵總訪問洽談，陳覺民都要帶他們去全國鐵路調度指揮中心看一看。俄羅斯代表團來，可以看哈大高寒高鐵；熱帶國家代表團來，可以看海南高鐵；阿拉伯國家代表團來，則有橫穿大漠風沙區的蘭新高鐵；需要穿越山區，可以看鄭西高鐵；如果沿海修建，就看京滬高鐵……

想要什麼樣的高鐵，中國“總有一款適合你”。

日本東海道新幹線有一項記錄：自運營50 年來沒有發生過一起因列車衝撞或脫軌導致的死亡事故，全線所有列車年平均延誤時間不到1 分鍾。

據瞭解，在日本國有鐵道時代的20 年期間，東海道新幹線共投入了約為設備投資總額4 倍的資金來應對自然災害，因此列車即便是遭遇大雨等惡劣天氣，依然能保持高速運行，此外還包括軌道抗震加固以及全球領先的防脫軌裝置等。

但隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕指出，相較於中國高鐵建設團隊一整套的人馬，日本由於人口老齡化，存在技工等人才缺乏的問題。

比價格：中國成本低標準高優勢明顯

王夢恕表示，一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公裏0.3 億美元，而日本則為每公裏0.5 億美元，差距很大。

成本低，標準卻更高。中鐵第四勘察設計院集團有限公司董事長蔣再秋表示，安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高於歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。

未來佈局：中國全球佈局 日本寸土必爭

服務“一帶一路”戰略，中國謀劃鋪設一條縱貫東南亞，直達馬來西亞和新加坡的大通道；絲綢之路經濟帶，建設與中亞、歐洲聯絡的高鐵橋梁。

中泰雙方已就鐵路合作達成協議；老撾鐵路隻差“臨門一腳”；與印度簽署政府間合作檔，確定了中印鐵路合作的領域和行動計劃；中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊正在規劃之中，互聯互通鐵路通道規劃有望成形。

非洲——中國標準全線開花。

從西非到東非，中國修築的“鋼鐵長龍”在將非洲多國聯通。2014 年，橫貫安哥拉全境的本格拉鐵路全線竣工；尼日利亞連接首都阿布賈至卡杜納鐵路鋪通，沿海鐵路合同簽訂；連接埃塞俄比亞與吉布提鐵路正在鋪軌。目前，印尼高鐵的中日競爭方案中國也處於優勢地位。

歐洲——中國鐵路初展頭角。

中國企業在海外參與修建的第一條時速250 公裏高鐵——土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期順利通車；中俄高鐵合作已達成初步共識，簽署了合作檔；積極推動中東歐、中吉烏等國鐵路合作項目。

美洲——中國企業有望破局。

中國、巴西、秘魯三國已經成立“兩洋鐵路”聯合工作組；美國西部快速鐵路，由鐵總牽頭組成的聯合體正在與美方商談。

日本也是“寸土必爭”。

印度是今後亞洲地區最重要的鐵道交通建設市場，預計要修建7 條連接該國主要城市的高鐵線路，總長度達到4600 公裏。日本正通過各種途徑積極運作，力爭多拿訂單。

馬來西亞首都吉隆玻至新加坡全長330 公裏的高鐵項目將於年內進行國際招標，日本企業正全力以赴積極參與競爭。

美國是當今最有吸引力的高鐵市場，計劃新建11 條線路，總長度達到13700公裏。日本極力建議華盛頓至巴爾的摩的高鐵採用磁懸浮技術。

此外，日本多次向泰國表示，可提供優惠的政府開發援助貸款助其進行鐵道建設，並分享相關的先進技術和管理經驗。

目前，日本正與中國爭奪印尼高鐵的競標，日本不斷調整方案以應對中國方案的優勢。

總結：麵對日本 中國優勢明顯

《朝日新聞》稱，目前，中國擺出了對外出口高鐵的陣勢，鎖定的目標是非洲、東南亞和東歐等今後有引進高鐵需求的新興市場。中國國內的高鐵總長度已為世界第一。低成本和援助策略的成套銷售或許將成為日本新幹線的勁敵。

同濟大學鐵道與城市交通研究院教授孫章表示，日本可以用“低息日元貸款”等方式吸引一些國家，但長久看，這一招對高鐵建設國家來說“風險很大”，因為和中國相比，日本高鐵無論在技術還是造價，都有很大差距。此外，中國有“一帶一路”戰略規劃，可以以企業作為主體，通過高鐵建設，使得國內外經濟聯動起來，而日本沒有這方麵的優勢。另外，日本和歐洲側重客運高鐵建設，中國則是客運貨運建設並重。

（欣華／文）