由於《民航活動法》未能趕在已經獲得延期的「澳航」的專營合約在二零二三年十一月八日屆滿完成立法程序，因而澳門特區政府民航局決定，再次延長其專營合約，為期三年。這就讓特區政府趁著「澳航」的專營合約屆滿，終止其作為本地唯一航空公司的地位，以落實逐步開放澳門特區的民航市場，透過發出牌照的方式批准設立更多以澳門為基地的航空公司的設想，未能按照原計劃得以實現。實際上，運輸工務司司長羅立文在向立法會引介《民航法》法案時就透露，澳門國際機場開放天空的相關牌照公開招標文件，已經準備得「七七八八」，具體發牌細節，例如標準和時間表等會在招標文件中列明。而在「澳航」的專營合約再次獲得延期之後，特區政府引進更多的航空公司以澳門為基地的設想，就只能是被迫延期執行。
  開放市場，取消專營壟斷，這是全球貿易自由化的主要潮流趨向。按照《澳門基本法》規定，繼續實行資本主義制度五十年不變，並享有「自由港」地位及實行自由貿易政策的澳門特區，也在迎合這股歷史潮流。因此，除了博彩業終止專營制度之外，電訊、巴士服務、有線電視等，都取消了專營權。如果不是因為網管建設的原因的話，可能連供電、供水事業的專營權，也將會被打破。
  開放天空更是當下的國際潮流，並成為主要國家的民用航空政策。開放天空旨在减低政府對航空政策的干預，消除國內或國與國間飛航的經營限制、或者降低航空公司的成立門檻，來營造自由的航空營商環境。美國在一九七九年實施開放天空政策後，航空公司紛紛成立，旅客有更多的選擇。此後美國向各國積極推行開放天空。加拿大、澳洲及許多國家紛紛跟隨，採取放鬆航空管制的措施。
  開放天空政策的特色主要有以下幾點：其一是對於航空公司數量並無限制。過往許多協定會對協定中開放航權所適用的航空公司有數量的限制，比較嚴格者甚至限定在各國只能指定一家航空公司，因而對於美國等擁有多家航空業者的國家較爲不利。開放天空協定基本上取消了這樣的限制。其二是更自由化的航線結構。包含更多、甚至無限制的第五航權的開放，使航空公司可以透過更多中間點與延遠點提供與外國之間的航空服務，使業者在營運路綫的安排上更有彈性及效率。其三是航空公司可以自由決定航班頻率、運量。在開放天空型協定之下，航空公司的自由度比較高，亦即業者的自主權基本上不受到限制。其四是第六航權的使用。航空公司將自身所擁有的第三、第四航權結合在一起，以更換航班號碼、而實際上執飛的飛機不變的方式，達成以母國爲中轉地而銜接出發地與目的地。其實際上的效果是就算沒有出發地的航權協議，航空公司也可以完成載運出發地之旅客至目的地的商業飛行。其五是政府對費率的干預降至最低、鼓勵業者制定較低的費率。開放天空政策鼓勵航空公司，在市場機制許可之下，提出更低的費率，而得以無須參照國際航空運輸協會（IATA）的價格設定機制。其六是包機的規範加入航空協定之中。將包機納入航空協定的整體規範中，並採取出發地規則或其他更自由化的規則。其七是其他自由化的事項。包括航班代碼共享、給予各業者公平的競爭條件、機場使用費等費用的無歧視性收取，又或是開放航空公司自由選擇地勤業者。
  開放天空雖是源于美國的政策，但其影響是全球性的。如同其他産業的自由化，開放天空之下的航空産業步入了自由競爭的時代。對航空業者本身來說，代表的是劇烈的流血淘汰賽，市場上不斷有新業者的加入，也不斷有業者因經營不善而離開特定航綫市場，甚至最後破産清算，各個業者無不透過各種方式試圖降低成本、提升經營效率，例如透過組成航空聯盟，如「星空聯盟」、「寰宇一家」、「天合聯盟」等，業者之間彼此合作共享航班代碼、擴大航點、提供更方便的聯程服務等，以求吸引更多客源；即使龐大如美國的三巨頭「美國航空」、「達美航空」、「聯合航空」，也需要戰戰兢兢地面對來自如「阿聯酋」、「阿提哈德航空」等其他業者的競爭壓力。因而對於消費者來說，開放天空可謂一大福音。
  實際上，從航點及航空公司的選擇來看，更多的航空業者可以投入可能以前被單一業者壟斷的航線，而也有更多業者投入開發新的航點，選擇更豐富。從班次來看，航空公司爲了爭取客源，往往會增開更多班次。從票價來看，放鬆對於價格的管制後，航空公司采取價格戰爲常態，而消費者則能享受到低廉的票價。而更低的票價、更豐富的出航選擇，回過頭來促進了消費端的需求攀升，業者更願意增開航班及運量，刺激航空産業進一步的蓬勃發展，伴隨的是GDP與就業機會的增長。尤其是在航空業自由化後，低成本航空公司快速發展，精簡許多機上服務，反應在低廉的票價上，而提供消費者自行額外加購的機會。此為產業自由化促進產業創新的一大例證。
  因此，開放天空即是提供各個業者公平的競爭機會，以市場自由競爭為最高指導原則，不再受到各種來自政府在價格、航線、運量等的束縛。很明顯的，開放的結果是有利的，造就了疫情前航空業的盛况。當然，開放天空仍有許多未竟之處，例如更深化的七、八、九航權的開放。另外，如同「WTO」消除了關稅障礙後仍存在許多其他形式的貿易障礙，在航空産業方面也仍還有補貼、機場時段分配、機場費用等技術性貿易障礙或是反托拉斯行爲。即使在開放天空之後，這些議題仍然值得關注與研究。
  澳門特區在結束「澳航」的專營權，實行開放天空政策後，就可逐步收穫上述的開放第五航權，使航空公司可以透過更多中間點與延遠點提供與外國之間的航空服務，航空公司將自身所擁有的第三、第四航權結合在一起，以更換航班號碼、而實際上執飛的飛機不變的方式，達成以澳門國際機場爲中轉地而銜接出發地與目的地，讓乘客可以享受到更多航線的選擇，及更廉宜的機票的服務。
  更重要的是，在引進也是屬於央企的「南航」、「東航」，以及既有實力的外國航空公司進駐澳門機場之後，就可以充分利用澳門特區政府已經與近五十個國家和地區簽署的雙邊或多邊國際航約，以「第五航權」或「經停」等方式，為澳門國際機場開闢更多更延遠的國際航線，為國家的「一帶一路」倡議、中國—葡語國家經貿合作論壇建設及粵港澳大灣區建設，為澳門特區的「世界旅遊休閒中心」建設及推動澳門經濟適度多元發展，發揮應有的作用，作出應有的貢獻。
  因此，經過「愛國者治澳」原則的甄審，而參選及當選的議員們，應當在保證品質的前提下，盡快完成《民航法》的立法程序，裨特區政府得以及時地結束「澳航」的專營權，實行開放天空政策。