1999年6月28日是廣州城市交通史上的大日子。這一天，廣州歷史上第一條地鐵線路——廣州地鐵1號線正式全線開通。
  據媒體報導：開通當天，人們顯得有些無所適從。有的市民乾脆把紙幣換成一大把硬幣，竟然是為了方便買票;有的老人家誤以為投入硬幣就會直接出票，結果左等不出，右等不出，只好請「引導員」幫忙;有的男乘客擔心閘門夾人，索陛直接「跨欄」過閘，無力「跨欄」的女乘客則選擇鑽過閘門……
  當這條深刻改變了廣州人出行方式、大幅提升廣州城市運行效率的地鐵線路，迎來第一個乘客的時候，黃文新早已完成了廣州地鐵建設的第一道工序。退出了人們的視野。
  從1993年12月28日開始，這條身長18.5千米的鋼鐵巨獸。花去了廣州第一代地鐵建設者長達5年半的光陰。
  50歲的黃文新，廣州地鐵5/7號線工程建設部副總監，25年前就投身到了地鐵建設大軍之中。那一年他25歲，剛從華南理工大學混凝土材料專業碩士畢業。如今，黃文新已經皺紋漸深、頭髮漸白。
  改造外來技術
  地鐵1號線的建成通車。使廣州成為繼北京、天津、上海之後，第四個開通地鐵的城市。從廣州的第一條線路開始，黃文新就參與其中。
  「建設1號線的時候，一半線路用傳統的土建工法，先挖掘出一個大型的坑道，拼裝隧道襯砌，之後再把土填回鋪平;剩下一半則引進了當時最先進的盾構隧道掘進機專門用於打隧道。」黃文新記得很清晰。
  盾構隧道掘進機又叫「盾構機」，它是一個圓柱形的鋼制組件。組件的外殼即為「護盾」，主要功能是在隧道尚未加固之前承接四周土石、地下水的壓力，防止在挖的隧道坍塌。
  因盾構機能在地下施工，因此不用大面積征地，也不用截斷地面交通線。更不會產生惱人的噪音。不過最重要的是安全高效。當時，盾構機技術最先進的國家是日本和德國，因為實行嚴格的技術壟斷，一臺盾構機進口價格高達3億元。
  但即使下血本引進機器，也不能直接拉上工地千活。每個國家每個地區的地質不同，把國外的機器直接拿來用可能會「水土不服」，必須因地制宜地進行改造。
  黃文新告訴記者，廣州的地質情況相當複雜，北部為丘陵山區，中部為小盆地，南部為沿海沖積平原，影響因素很多。而靠著不斷試錯、不斷改進。建設團隊硬是把進口的盾構技術改造得適合於廣州的地質環境。「當時我們並沒有聘請外地有實戰經驗的技術專家現場指導，整個團隊都是土生土長的本地人才。有的同事甚至自學日文，鑽研材料。」
  而在2008年，中國擁有自主知識產權的國產複合式盾構機正式誕生，中國自此更是擺脫了對外國的技術依賴。近些年，國產盾構機甚至開始走向了海外市場。
  「地鐵是百年工程，一百年的壽命，靠的是什麼呢？是穩固。」如今，黃文新已經是一名廣州地鐵建設戰線的老兵了，從線路設計、立項、征地拆遷、車站設計、通風口設計等，他無一不親自參與。「百年工程我不能留下任何的遺憾和缺陷。」
  最大的挑戰
  技術對黃文新來說，早已不成問題。最大的挑戰來自拆遷和借地，這是工程的第一只攔路虎。「做方案很容易，但如何落地，第一步就是拿地。」有些線路很快建成，有些線路需要六七年甚至十年。
  而第二個要考量的問題，則是環境。很少有人注意到地鐵通風口的存在，但它卻對列車的正常運行至關重要。
  雖然大多數人都非常歡迎把地鐵口設置在自家門口，但是對自家附近的通風口則往往心存疑慮，擔心存在廢氣污染。對此，黃文新解釋，「地鐵內部也需要呼吸，我們有設施淨化這些排出的空氣;地鐵運行的能量來源是電，也不會有額外的污染。」事實上。黃文新的團隊還要做大量的溝通勸說工作。
  去年開始，廣州地鐵又迎來一個集中建設期，現在有10條大型線路同時在建。市民對前期的環境要求、征拆要求越來越高。不僅對工程品質有很高期待，建設過程中也要避免擾民，減少噪音污染和粉塵污染。
  但黃文新也有無奈。「建設過程難免會對周邊的環境造成干擾，也有居民投訴。為此，團隊儘量選擇工作時間施工，同時努力綠化施工現場。」
  比如正在建設中的地鐵「長洲站」，四周均被綠色植物包圍，地面也已經完全硬化，幾乎感覺不到灰塵。黃文新說：「對比一號線早期。這水泥路面想都別想。當時地面上鋪的是簡單的板子，專案部就是油毛氈和竹竿支撐起來的，沒有空調，夏天的時候裏面比外面還熱。施工現場沙塵滾滾。回家的時候，一身黑泥。」
  地鐵人
  黃文新的生活作息極其規律。
  每天六點半起床，讀書或者散步。七點半左右從家裏乘地鐵趕到萬勝圍的工程總部吃早餐，一邊吃早餐，一邊與同事交流一天的工作計畫。接著。黃文新的一天就在各種檔裏、各個部門與工地上、會議桌前來回奔波。晚上8點吃完飯，黃文新並不會立刻睡，他養成了一個習慣，就是每晚這個時候都會回顧一遍當天的工作，再計畫一下明天的事務。
  黃文新平時沒有什麼時間參加娛樂活動，但週末總是盡力勻出時間爬山、散步或者打球。但遇上緊急任務那就沒有辦法了，不僅週末得加班，甚至春節中秋也可能隨時貢獻出去。
  他印象最深的，是1999年1號線全線開通前夕’地鐵集團突然發現，各站點的出入口標示杆還沒有安置。但按照計畫，春節一過線路就要投入使用。黃文新回憶當年的場景時說：「我們和工人們一起，從一個站點到很遠的另一個站點，有的坐摩托車過去，有的就只能步行過去。」那一年年三十。在滿街大紅燈籠掛起的時候，黃文新和工友們也把紅色的標誌杆一根一根地豎了起來。2018年，開通地鐵14號線的時候，黃文新和技術專家們的中秋節也是在工地上草草度過。
  現在，廣州每個區都通了地鐵，1號線一直到9號線，亞運線路和各延長線，總長度接近500公里。
  「我把我學到的知識，用在了造福社會的事業上，我很自豪，走到哪里我都會很高興地說，我是地鐵人，這裏有我的一份力。」黃文新說。
  目前，黃文新肩上還擔有同時建設總長度達三四百公里的10條大型線路的重任。「這差不多就是以往20年的工作量。」黃文新說。但是，憑著先進的技術支持和成熟的工程建設管理體系，他信心滿滿。
  但這還不夠，黃文新向南都週刊記者透露：「明年或者後年，廣州可能還要規劃建設1000多公里的線網。這些工程我未必幹得完，但是這剩下的三四百公里，我可以在退休前建設完成。」他說，計畫中的這1000公里線網可能佈局在市中心地帶，以緩解民眾討論最多的廣州3號線的運營壓力。
  （尚旭旭／文）