澳門特區政府代表於日前的同一天內向立法會宣布兩個「緩建」決定。其一是立法會公共行政事務跟進委員會根據特區政府相關部門的決定，簽署跟進「內港碼頭物流業經營現況及發展前景」及「行政當局關於預防自殺的機制，以及相關的支援措施」的報告書。其中前者，特區政府認為，目前本澳每年約十三至十四萬貨櫃量，九澳佔四成，內港佔六成，若全部貨櫃業務搬至九澳港，會造成飽和；在九澳港不擴容的情況下，船公司的工作時間亦要延長，也要考慮港口管理費用及倉儲配套的問題。政府表示日後會視乎情況，結合完整的規劃，多方面考慮內港的規劃。目前內港碼頭遷往九澳工作暫停。其二是立法會公共財政事務跟進委員會完成討論「二零二三年第四季及二零二四年首季投資計劃預算執行報告」並簽署報告書。根據報告書內容，政府決定暫緩執行改建氹仔碼頭部分設施成為機場第二候機樓的計劃。政府解釋機場旅客恢復進度相對緩慢，今年首季客量近一百八十萬人次，恢復至二零一九年峰值同期約百分之七十七，預計今年機場旅客量在去年基礎上增加約百分之十至十五。目前機場候機樓設計容量每年可接待一千萬人次，加上考慮到候機樓南面已擴建，認為足以應付當前航空量需求，未來會視乎發展，適時探討重啟項目的必要性。
  內港貨運碼頭遷往九澳，符合大多數澳門居民尤其是老愛國團體的意願，認為遷移碼頭有百利而無一害，不但可以活化內港城區，充分利用舊有海岸線打造澳門新旅遊元素，而且更有利於用好用活用足中央劃撥給澳門特區的八十五平方公里海域。實際上，內港貨運碼頭至今逾百年歷史，隨著澳門經濟發展、社會面貌變遷，內港貨運碼頭面臨的交通配套、環保及噪音等問題日益增加，確實已不是貨運碼頭的理想適合地點。而且內港一帶地勢低窪，區內商戶和居民長期飽受水患之苦。因而早在回歸前，澳葡政府就曾提出內港重整計劃。而特區政府在，直至回歸初期因民間強烈關注而未有實施。特區政府曾在二零二二年也表示要求部分內港碼頭搬遷至九澳港運作，後來因疫情而延遲。而現在的決策卻是一百八十度拐彎，可能會令部分渴望整治內港的居民頗為失望。
  誠然，內港搬遷牽涉到的因素較多較複雜，與整體的防洪計劃密切相關，而且還可能會涉及到與珠海的關係，因而「不要焦急，慢慢來」，還是有其一定道理。但性質及內容極為單純的澳門國際機場第二候機樓的暫緩建設，則讓人難以理解。
  當年特區政府決定將北安碼頭的部分設施改建為澳門國際機場的第二候機樓，是基於多個因素。當時運輸工務司司長羅立文就指出，近年本澳旅客數量不斷增加，澳門國際機場候機樓容量早已飽和，因而特區政府計劃在毗鄰的氹仔客運碼頭改建部分設施，打造機場第二候機樓，涉及面積約二萬多平方米，佔氹仔碼頭總體面積約百分之十。第二候機樓透過接駁巴士將乘客送往機場，間接連接兩地，從而起到分流作用，政府預計可分流四間航空公司每年約一百五十萬至二百萬人次旅客。隨著機場客運大樓南面擴建及北安碼頭改擴建為第二客運附助大樓，未來澳門機場每年可容一千二百萬名旅客吞吐量，兩座客運大樓總面積由五萬九千五百平方米大增到近十萬平方米。羅立文在專門為此而作實地視察時，形容氹仔客運碼頭日後將是一個涵蓋海陸空的交通樞紐，包括機場（含直升機）、船務及輕軌等，且第四條跨海大橋會將氹仔客運碼頭接駁到人工島及港珠澳大橋，他笑稱「日後碼頭交通方面好豐富，咩嘢都有」。
  或許，當時特區政府計劃用盡一切空間擴大澳門國際機場的候機樓面積，還有要迎接粵港澳大灣區其他幾個機場積極擴建的需要，否則就「走得快，好世界；走得摩，冇鼻哥」，「執輸行頭，慘過敗家」。而且還有一個「難以說出口」的原因是，近年來曾被澳門人看「扁」的珠海機場發展極快，竟然能夠在短短的幾年間，客流量可以翻幾番，從只有澳門國際機場的幾分之一，迅速迎頭趕上，將澳門國際機場遠遠地甩在後頭，已經早就正式邁入千萬級機場俱樂部。這除了是得益於改革開放使得人民生活富裕起來，乘搭飛機如同乘搭巴士那樣的大環境之外，還因為珠海機場管理當局充分發揮主觀能動性，大力抓緊交通接駁、硬件改造、安全服務等各方面的建設，積極引進中國南方航空、中國國際航空、中國東方航空、春秋航空、廈門航空、西部航空、山東航空、奧凱航空、深圳航空等二十多家航空公司進駐珠海機場運營，開通了四十多個國內主要城市航線航班。而與此同時，珠海機場也努力地進行「拉客」活動，著力完善「空路無縫接駁」，珠海機場在珠海及周邊城市的城市候機廳達近二十個，覆蓋珠、中、江地區，方便市民乘機。服務品質也在不斷提升，珠海機場擴大自助值機區，設立晚到旅客安檢快速通道，針對晚點旅客、特殊旅客提升安檢效率。如果不是中央對澳門特區實施「保護政策」，拒絕批准珠海機場開通國際航線，可能珠海機場就更是將澳門國際機場遠遠地拋在後頭。
  問題就在這裡，珠海機場方面以中央對澳門特區實施「保護政策」，是基於中葡談判及澳門過渡期中葡合作的原因，而對葡方作出的承諾：澳門機場是國際機場，珠海機場不能開闢國際航線。而現在澳門已經回歸祖國多年，「照顧葡方」的因素已經消失，因而應當允許珠海機場升級為國際機場，消除粵港澳大灣區內唯一國內機場的「空白」。可能是澳門特區面對著這個「壓力」，就有必須「做大做強」澳門國際機場的需求。否則，為何一個客流量只有幾百萬的機場，可以是國際機場；而客流量達到一千幾百萬的機場，卻是國內機場？
  其實，「做大做強」澳門國際機場，更是落實貫徹中央給賦澳門特區建設「世界旅遊中心」和「中國—葡語國家經貿合作平台」的需要，吸引更多的航空公司開通全球各地直飛澳門的航線及航班，尤其是葡語國家的航線。也只有「做大做強」澳門國際機場，才更為契合夏寶龍主任的要求，將「澳門國際大都市」這張名片擦得更亮。
  何況，只有「做大做強」澳門國際機場，才能用好用盡澳門特區與五十多個國家和地區簽署的航約，並啟用在實行「開放天空」政策後，可以「第五航權」及「經停」方式經營的航約，尤其是可能客源較多的但尚未使用的國家與地區的航約，如歐洲多個國家，以至美國、新西蘭、澳大利亞等國家的航約。這就使得內地的一些有意「飛出去」，但因為國家並沒有授予國際通航權利，或是必須服從國家對與國際航線「對飛」配額實行通盤考量，而受到限制的航空公司和機場，可以從中大派用場。這也是融入國家發展大局的表現。