公共建設局上週五發出新聞稿，指出澳門輕軌規劃工程受惠於關閘V形區域供東線建設，現具條件將東線ES1站移至更靠近關閘邊檢大樓。車站的新位置將從原位置北移約八十米，並在關閘廣場現有旅遊巴停泊區設置出入口，通過地下通道及天橋與關閘邊檢大樓直接相連，實現客流無縫接駁，加強輕軌便利，同時為東線西延創造條件。隨着東線需爲地下通道和天橋施工，特警隊也已搬遷至新大樓，特區政府計劃於東線施工期間將關閘廣場的旅遊巴停泊區臨時搬遷至原特警隊總部大樓地塊內，為東線建設創造施工條件。新聞稿還指出，特區政府有序推動東線西延青茂口岸段。作為東線延伸項目，西延青茂段必須統一配合正在進行的東線工程，尤其盾構隧道將與東線ES1車站連接，須大量設計及協調施工。此外，盾構隧道亦會經過關閘廣場及多個重要的基建設施，沿線地質複雜，技術難度較高。為了快速推動項目規劃，更好銜接東線工程，特區政府透過合適的法定招標方式，先後向獲判給負責輕軌東線建造工程初步設計、輕軌東線項目管理服務，以及工料測量服務的承判單位，分別就西延段可行性研究、盾構隧道項目的技術分析和工程預算等詢價招標，以開展前期準備工作。
  這則新聞稿雖然是已經眾所周知的「舊聞」，但也透露了一些新概念，那就是輕軌東線西延至青茂口岸，是統一配合正在進行的東線工程，以「地下輕軌」的形式興建，而且是使用盾構機施工。這就解決了此前「搲曬頭」的輕軌軌道如何通過關閘廣場的問題。實際上，在早期的輕軌規劃中，整個第一期「包括已經建成通車的氹仔段及已被擱置的澳門半島段，都是以高架軌道形式興建的。因而在穿越關閘廣場時，就遇到必須維護作為文物建築的關閘牌樓與關閘口岸聯檢大樓之間的空間極為狹隘的困境，「迫使」當時的設計師「度」出了一條輕軌軌道「穿堂入室」穿過關閘口岸聯檢大樓的「喬」。這並非是設計師的「獨創」，因為澳洲悉尼和我國重慶、廈門等的架空輕軌，都有「穿堂入室」的設計，但當地是在對大樓進行設計時，是以輕軌軌道為主，車站或其他商住用途為輔，因而兩者之間並沒有「功能效益衝突」。而澳門輕軌當時的設想，是在已經建成使用的聯檢大樓「穿堂入室」，就將必然與聯檢大樓原先設計的功能用途有所「衝突」。實際上，以目前關閘口岸每天的旅客流量來看，倘是輕軌軌道將聯檢大樓的面積容量「侵占」四分之一，「塞關」現象就將是「災難式」的。
  現在，據公共建設局的新聞稿介紹，輕軌東線西延至青茂口岸，是使用盾構機施工以「地下輕軌」的形式興建，因而就不但無需對聯檢大樓「穿堂入室」，保持聯檢大樓的「原真性」，而且也對關閘廣場的所有建築物構成的景觀，不會造成任何影響。尤其是既作為文物建築、也作為當年葡國佔領澳門的歷史見證的關閘牌樓，也能完好地維持其周邊的景觀。
  其實，港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道的建設，就已經為澳門輕軌東線延伸到青茂口岸的施工問題提供了良好的典範。實際上，珠海連接線是港珠澳大橋的重要組成部分，拱北隧道是工程的關鍵控制性工程。全長二千七百四十一米是拱北隧道，由海中隧道和城市地下隧道組成。其中城市地下隧道的最關鍵的一段，是在緊貼珠澳兩地的口岸設施尤其是澳門關閘聯檢大樓設計施工，距離聯檢大樓的基柱只有幾十厘米。施工團隊採用曲線管幕+凍結法施工，是世界首座採用此工法施作的雙層公路隧道，其管幕長度和凍結規模均創造了業界新紀錄。現在有了盾構機技術，要穿越關閘廣場，就更是「易過借火」了。實際上，澳門輕軌的橫琴線，就是使用盾構機施工的，不但穿越了十字門水道，而且也是像港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道那樣，緊貼著橫琴口岸大樓施工。
  由於盾構機技術的普及運用，就將會使澳門輕軌第一期的澳門半島段，以至西線的興建，有了希望。實際上，啟示錄現在已經建成營運的氹仔段，其實是澳門輕軌第一期規劃的「一半」，還有「另一半」，因為原來是以高架軌道設計，先後遇到心口岸倫敦街居民，以擔心隱私、火災、噪音等問題，而發起群體運動反對，及「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾，而遭到當地居民發起遊行反對興建計劃。雖然中央政府批准孫逸仙大馬路外填海而外遷路線，也雖然黑沙環走線還有「馬場東高架走線」、「沿海高架走線」可供選擇，但因為上述走向都較為遠離密集居民區，影響輕軌的使用及經濟效益了，另外還遇到「遮擋觀音像」的困境，因而就讓特區政府決定擱置輕軌第一期的澳門半島段。也就是說，現在已經通車的「第一期」，是被攔腰斬斷一半的。
  在使用盾構機技術，將輕軌第一期的澳門半島段改為地下走向後，就將可徹底地解決上述爭議。而且，也可令特區政府卸下將中央政府專門為輕軌線路外遷而批准的填海地改為「濱海休憩區」的「包袱」，還可維護觀音像的現有景觀。同樣地，也可使得輕軌西線的興建規劃得以實施。因為在改以盾構機技術進行海底施工後，就無需擔心高架軌道與沿岸碼頭設施產生矛盾衝突的問題。而且，由於盾構機可以在較深的地下施工，無需露天開挖施工，也可避免在施工過程中對碼頭航運作業構成任何影響，當然也是可以避開澳門居民十分厭煩的「三星掘爛路」，及地表淺層錯綜複雜的管線處理，還有舊城區唐樓的地基十分「化學」的問題。
  實際上，當初澳門特區政府在進行輕軌規劃設計時，是以第一期的澳門半島段為主的。輕軌第一期澳門半島段由澳門半島關閘經黑沙灣、外港碼頭、新口岸等地往媽閣站並與氹仔線連通。其走向沿線串匯了澳門人口最集中、交通最繁忙，而且也經過重要商業及旅遊區，不但有利於澳門居民的出行，減輕巴士及的士的負擔，而且有有利於遊客的「按圖索景」，購買一張「一天旅遊卡」就可遊覽澳門部分風景點。
  而西線又稱澳門輕軌第二期、澳門半島內港線，是一條穿梭澳門半島西北區、內港區的路線，總長度約五公里，沿途設七車站，往來關閘及媽閣。本線能與澳門半島線連接，實現澳門半島內的輕軌環狀線。沿途也是居民密集，商業繁盛，有利於澳門居民的出行，而且可能也具有促使內港重振輝煌之效。
  第一位行政長官何厚鏵，規劃首先興建輕軌第一期的澳門半島段；第二位行政長官崔世安，也表示十分重視澳門半島線，不會放棄其建設。因此，希望岑浩輝在當選並就任行政長官後，以「守正革新」的精神，集訓執行這些已經列入政府施政報告及交通規劃的計劃工程。