這幾天，「輕軌」又再成為社會輿論的「熱詞」。其一是輕軌橫琴線於前日正式通車。輕軌橫琴線全長約二點二公里，穿越十字門水道的河底，設有「蓮花站」和「橫琴站」兩個車站，雖然尚未能夠實現與廣珠城軌的機場支線直接串聯溝通，但對於在橫琴口岸通關的市民和旅客，提供了出行方便，尤其是在八號風球高掛，蓮花大橋按規定必須關閉之時。橫琴線的通車意味澳門與內地的軌道交通實現對接，更方便兩地融合交流，協助澳門更積極融入粵港澳大灣區一小時生活圈。
  其二是大前日候任行政長官岑浩輝率領候任主要官員和檢察長「集體亮相」之時，候任運輸工務司司長譚偉文回答記者們的提問時表示，要解決交通問題，軌道交通在任何一個進步的城市是必不可少。澳門作為一個發展中的國際化城市，地小人多，亦要發展有效的軌道交通，未來會加強推動輕軌建設。現時輕軌東線建設如火如荼，未來會延長至青茂口岸，會在此基礎上探討澳門半島是否作進一步延伸，特別是到澳門一些「心臟」區域，解決澳門的核心塞車問題。未來會以輕軌為主，其他公共交通配合解決交通問題的手段。至於會否開放「網約車」，特區政府持開放態度去探討任何可以有效解決交通問題的手段。
  從譚偉文有關「軌道交通在任何一個進步的城市是必不可少」，及將會探討解決澳門半島一些「心臟」區域的核心塞車問題，未來會以輕軌為主的語意中，可以想見，澳門輕軌規劃，將會回到當初最早提出軌道交通計劃時，是以市區路線為重點的初衷。可以說，這將是完成了一個「否定之否定」的過程。
  實際上，澳門特區的軌道交通規劃，無論是委託香港的地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的軌道運輸系統進行研究，還是澳門特區政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾諮詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》的方案，以至《軌道系統第一期二零零九興建方案》，都是以市區走向為主的。其中幾乎已經定局的「第一期路線」的走向，就是整個系統覆蓋澳門半島及氹仔島部份住宅、商業及旅遊區，以及主要出入境口岸。澳門半島端從關閘出發，大致上以順時針方向繞東部海邊行駛，至澳氹大橋前轉入葡京以及南灣市中心。使用西灣大橋下層連接澳門半島及氹仔。於氹仔分成兩條支線，一條前往澳門國際機場及北安碼頭，另一條轉入蓮花大橋口岸及澳門蛋。總長約二十二公里，共設二十六個車站。
  後來因為先後發生新口岸輕軌行走內街的爭議，及黑沙灣線路走向的爭議，而擱置了澳門半島的路線，先行建設路氹線。再後來，規劃並動工貫穿新城填海區A區及跨海的東線，但始終未提最急需軌道交通的市區線路。即使是中央體恤澳門特區，針對「倫敦街爭議」改為環繞外圍孫逸仙大馬路，批准在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，但後來寧願將此幅土地改建為休憩公園，也不再提起「第一期路線」的市區線路規劃。
  然而，正如譚偉文所言，軌道交通在任何一個進步的城市是必不可少，澳門作為一個發展中的國際化城市，地小人多，亦要發展有效的軌道交通。實際上，從世界各地的經驗看，隨著都市化進程加快，人口的持續成長，交通擁擠日益嚴重，軌道運輸就成為了解決城市交通問題的必要手段。而隨著技術的不斷發展，軌道交通建設和運作也在不斷地創新和發展，成為現代城市交通的主要方式之一。實際上，軌道交通亦即城市軌道交通，是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、磁浮、市域鐵路、電車、新交通系統等。世界各國普遍認識到:解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨幹的城市公共交通系統。尤其是軌道交通不會發生「塞車」的問題，方便於市民的準時返放工和返放學。而且，更方便外地「自由行」遊客，乘搭輕軌「按圖索驥」遊覽各個主要但卻分散的景點。因為他們如是乘搭巴士，不熟悉線路會「搭錯車」；如是乘搭的士，可能費用不菲。北京、上海、廣州和香港、台北等地的軌道交通，除了是方便當地市民的出行之外，更是方便外來遊客遊覽各個主要但分散的景點，甚至還設計了一種當日內可以多次乘搭的「遊客票」。
  回頭看，真是很難想像，只是為了倫敦街居民的一百幾十人，而放棄了經常在中區一帶活動的成千上萬人，以及將會為他們帶來很大方便的輕軌南灣站。一項基本就是為了解決區內交通問題的工程，卻要遠遠避開全澳人流最多最密，政府機關及工商企業最集中的南灣區。這個案例將會受到全世界的城市規劃師和基建設計師的譏笑，因為它違背公共交通建設的原則，就是為了方便市民的市區內出行。
  現在，隨著輕軌橫琴線的正式通車，就為主政者提供一個解決「倫敦街爭議」及黑沙灣線路的問題，就是使用類似建設輕軌橫琴線的盾構機，不用開挖路面，直接在地底施工。其實，即使是不用盾構機，也可解決此問題。比如，港珠澳大橋的珠海連接線的拱北口岸區的隧道暗挖段，採用管幕凍結技術施工，有的地段是緊靠建築物的地基，但並沒有對建築物造成任何影響。因此，輕軌「第一期」的澳門市區段，可以回到原來規劃的倫敦街，及穿過黑沙灣公園，但卻是以盾構機施工。何況，在現在的時勢下，當年那些帶頭鬧事的台灣人，可能也已經不敢再把「台式抗爭」引進澳門特區。
  因此，期望第六任行政長官岑浩輝和第六屆特區政府運輸工務司司長譚偉文就職後，盡快落實輕軌「第一期」的澳門市區線路的建設。並在此基礎上，考慮「第二期」的內港線。由於有盾構機設施，也由於國務院已經授予澳門特區海域管理權，結合整治內港計劃，是可以而且應當讓輕軌走進這個「心臟」地帶的。再在此基礎上，思考輕軌的中線線路，將議事亭前地、大三巴牌坊、東望洋燈塔等「澳門歷史城區」的主要景點串聯起來。實際上，現在塔石廣場地下行車道的「U型」走向，據說就是為了遷就輕軌地下線路而設計的。既然如此，就不應擱置曾經規劃過的輕軌路線了。
  即使是軌道交通以外的跨海通道建設，如澳氹大橋旁邊的第五過海通道，也可以採用盾構機技術。這就不但能夠維護作為澳門特區區旗、區徽重要組成元素之一的澳氹大橋的原真性，而且可避免在施工過程中對澳氹大橋造成任何傷害。