澳門特區立法會昨日舉行口頭質詢大會，邀請經濟財政司司長戴建業、運輸工務司司長譚偉文，就議員們在其所屬範疇所關心的議題，口頭回答質詢。這既是第六屆特區政府成立後，主要官員首次到立法會接受議員們的口頭質詢，也是在今年四月間新任行政長官岑浩輝前往立法會作其上任後首份施政報告，各司司長也需到立法會就其施政方針回答議員提問前的「試水溫實習」。可能正因為如此，昨日的立法會口頭質詢大會，是安排了特區政府兩位司長「新人」接受質詢。
  「高人一出手，便知有沒有」。昨日戴建業和譚偉文兩位司長「新人」的「雛雞初啼」，響亮清脆。雖然議員們所提問題不少是「陳年舊貨」，但兩位司長在回答時，卻在其前任的「標準答案」的基礎上，頗有新創意。諸如戴建業司長提出的根據社區消費場景出現變化，政府正積極籌備短期促進社區消費措施，期望優化支援中小企及社區經濟，短期內會公布更全面具體內容；做好口岸經濟是出路，目前正推進青茂口岸的粵澳名優產品展覽中心更好發揮作用，包括研究設立免稅品商店等，當局正探討在現有條件下，透過科技手段補足口岸功能短板，同時希望在各社區打造更多地標式商業體；澳門發展低空經濟可與「1+4」產業結合，亦能為經濟適度多元發展增添新動能，促成新經濟增長點；及譚偉文司長表達的政府有決心推動電動車的使用，設換電櫃是未來發展的思路之一，主因是大規模安裝充電設施或會涉及路面開挖，若設置換電櫃，既方便駕駛者，亦適合地小人多的澳門；政府將持續聽取社會意見，有序優化房屋政策，開展經屋單位置換制度的相關研究，希望可協助居民因應家庭成員的增加，改善居住條件，因而將會深入研究優化評分排序的標準，以協助不同收入水平和經濟條件的居民解決住房問題；政府將會審慎研究經屋售價，特別是在整個樓市的變化下，影響經屋售價的因素亦可能發生改變，包括建築成本、溢價金和行政成本，政府會實事求是研究經屋售價有否調整空間；等。
  譚偉文還提到，「V形地」的獲批准使用，為輕軌東線延伸至青茂口岸創造條件，有關輕軌東線延伸至青茂口岸的工程可行性研究初步結論為可行。東線 ES1站延伸至青茂口岸的盾構隧道，預期會經過關閘拱門及多個重要設施，沿線地質複雜，技術難度較高，必須考慮施工過程中對相關場所及設施的保護方案，以及青茂口岸站與周邊環境協調，整體考慮青茂口岸廣場與輕軌線路及車站，以提高市民及旅客出行便捷性及通達性。譚偉文指出，若輕軌東線由關閘延伸至青茂口岸，是「跨咗一大步」，因為這站非常重要，是創造條件日後發展西線的一個重要站場。他形容「我哋有決心發展下去」，但在興建東線的同時，亦需要重新佈局西線的可行性研究，因為對比以往的研究，現時已有不少變化，需及時更新，適時推動。
  譚偉文的這段話，透露了一個重大信息，就是新一屆特區政府將會在輕軌東線延伸至青茂口岸的基礎上，重新考慮啟動輕軌西線的建設。而促成這個重大決策的一個重要原因，是將會使用盾構機技術。而在此前，擱置西線規劃的一個重要原因，是西線沿途的街道狹窄，地質複雜。倘是以地下走向方式興建，根本難以開展；倘是以高架方式興建，更是與現行道路「爭路」。而以盾構機技術施工，上述難題則迎刃而解。
  實際上，正如譚偉文所言，ES1站延伸至青茂口岸輕軌線路，將會經過關閘拱門等多個重要設施，技術難度較高，必須考慮施工過程中對相關場所及設施的保護方案。在早期的輕軌規劃中，整個第一期（包括已經建成通車的氹仔段及已被擱置的澳門半島段），都是以高架軌道形式興建的。因而在穿越關閘廣場時，就遇到必須保護作為文物建築的關閘牌樓，與關閘口岸聯檢大樓之間的空間極為狹隘的困境，「迫使」當時的設計師「度」出了一條輕軌軌道「穿堂入室」穿過關閘口岸聯檢大樓的「喬」。這並非是設計師的「獨創」，因為澳洲悉尼和我國重慶、廈門等的架空輕軌，都有「穿堂入室」的設計，但當地是在對「穿堂入室」的大樓進行設計時，是以輕軌軌道為主，車站或其他商住用途為輔，因而兩者之間並沒有「功能效益衝突」。而澳門輕軌當時的設想，是在已經建成使用的聯檢大樓「穿堂入室」，就將必然與聯檢大樓原先設計的功能用途有所「衝突」。而以目前關閘口岸每天的旅客流量來看，倘是輕軌軌道將聯檢大樓的面積容量「侵占」四分之一，「塞關」現象就將是「災難式」的。
  而使用盾構機施工以「地下輕軌」的形式興建，就不但無需對聯檢大樓「穿堂入室」，保持聯檢大樓的「原真性」，而且也對關閘廣場的所有建築物構成的景觀，不會造成任何影響。尤其是既作為文物建築、也作為當年葡國佔領澳門的歷史見證的關閘牌樓，也能完好地維持其周邊的景觀。
  再延伸開來，輕軌西線規劃原來遇到的「攔路虎」——街道狹窄，地質及地下管線複雜，就被「躲開」了。因為使用盾構機施工，無需對道路及地面「開膛劏肚」，而且深度較大，沒有觸及地下管線。這就為日後發展西線的可行性，提供了重大的保障。
  進一步延伸開來，更是使得最初推出輕軌規劃的「初心」——第一期規劃的落實，具有了可行性。實際上，因為第一期規劃是以高架軌道設計，先後遇到新口岸倫敦街居民，以擔心隱私、火災、噪音等問題，而發起群體運動反對，及「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾，而遭到當地居民發起遊行反對興建計劃。雖然中央政府批准孫逸仙大馬路外填海而外遷路線，也雖然黑沙環走線還有「馬場東高架走線」、「沿海高架走線」可供選擇，但因為上述走向都較為遠離密集居民區，影響輕軌的使用及經濟效益了，另外還遇到「遮擋觀音像」的困境，因而就讓特區政府決定擱置輕軌第一期的澳門半島段。
  在使用盾構機技術，將輕軌第一期的澳門半島段改為地下走向後，就將可徹底地解決上述爭議。而且，也可令特區政府卸下將中央政府專門為輕軌線路外遷而批准的填海地改為「濱海休憩區」的「包袱」，還可維護觀音像的現有景觀。而且，由於盾構機可以在較深的地下施工，無需露天開挖施工，也可避免在施工過程中對碼頭航運作業構成任何影響，當然也是可以避開澳門居民十分厭煩的「三星掘爛路」，及地表淺層錯綜複雜的管線處理，還有舊城區唐樓的地基十分「化學」的問題。
  其實，「澳琴一號」盾構機成功完成澳門輕軌延伸橫琴線項目海底隧道的施工工程，就給如何解決輕軌一期工程規劃所遇到的各種難題，提供了啟發性的參考作用，更讓人們對未來澳門半島輕軌「地下化」建設充滿信心。盾構機技術，為澳門特區公共交通實現軌道化，帶來福音。