澳門國際機場之所以名為也定位為國際機場，除了是因為澳門特區實行「一國兩制」，其區位較為特殊，即使是澳門機場與內地各地機場之間的通航，都被稱為「國際航線」之外，還有一個很特殊的情況，就是在澳門回歸祖國之前，中央對於澳門及珠海兩個機場的「定位之爭」，作出了澳門是國際機場，珠海是非國際機場的裁定。正因為如此，近年來發展很迅速的珠海機場，很希望能夠開闢國際航線，都未能獲得中央批准。
  也基於這個裁定，在《澳門基本法》仍在起草階段，澳門機場也仍在建設之中，《澳門基本法（草案）》就「預留」了專門規範航空業的第一百一十七條：「澳門特別行政區政府經中央人民政府具體授權可自行制定民用航空的各項管理制度。」這個條文的精神內容，是在《中葡聯合聲明》及其附件一《中華人民共和國政府對澳門的基本政策的具體說明》所無的，並與第一百一十八條「澳門特別行政區根據本地整體利益自行制定旅游娛樂業的政策。」第四十條「《公民權利和政治權利國際公約》、《經濟、社會與文化權利的國際公約》和國際勞工公約適用於澳門的有關規定繼續有效，通過澳門特別行政區的法律予以實施。」等一道，成為在《中葡聯合聲明》及其附件一《中華人民共和國政府對澳門的基本政策的具體說明》中沒有表述，但卻在《澳門基本法》中卻有規範而且還是享有獨一條文的地位。
  正因為如此，在澳門回歸祖國前，進入過渡期後，在中葡聯合聯絡小組的運籌下，澳門就已經與多個國家和地區洽簽了雙邊航權協議。澳門回歸祖國後，澳門特區政府在獲得中央政府授權下，進一步與多個國家和地區洽簽了雙邊航權協議。但由於各種主客觀原因，能夠付諸實施的只有不到十項，白白地浪費了這筆寶貴資源。據相關資料顯示，已簽署航約但至今尚未使用的國家與地區，有歐洲的芬蘭、奧地利、荷蘭、比利時、葡萄牙、瑞士、德國、捷克、英國、冰島、法國、丹麥、瑞典、挪威、盧森堡（客運）、波蘭、俄羅斯；亞洲的印度、尼泊爾、汶萊、阿聯酋（客運）、緬甸、巴基斯坦、柬埔寨、泰國（貨運）、馬來西亞（貨運）、阿曼、斯里蘭卡、印尼、朝鮮（貨運）、蒙古、馬爾代夫、老撾；南美洲的巴西；北美洲的美國（客運）；非洲的南非；南太平洋地區的新西蘭、澳大利亞等。
  這讓內地許多有意開闢國際航線的地方機場或航空公司，頗為羨慕。這是因為，開闢國際航線是「對等」的。因而內地的一些有意「飛出去」，但因為國家並沒有授予國際通航權利，或是必須服從國家對與國際航線「對飛」實行通盤考量，而受到限制的航空公司和機場，對澳門國際機場「空置」國際航權協議的情況，大感羨慕及惋惜。
  近年來，涉華國際航線的經營利用，又發生了一些變化。其一，是因為俄烏戰爭的爆發，各國制裁俄羅斯，導致俄羅斯對歐盟、英、美、加等三十六個國家關閉領空。原來從歐洲飛中國的航班從俄羅斯上空經過，現在只好繞道中東，增加了燃料、人工等成本。但是，因為中國與俄羅斯是同伴，因而中國的航班依然可以從俄國上空抄近路。這就使西方國家航空公司的票價比中國航空公司的票價貴很多，失去了客源。
  不過，最近俄烏戰爭升級到雙方無人機互相空襲的新態勢，就是俄羅斯軍方使用的無人機的抗干擾能力較強，於是俄羅斯軍方就用偽造的GPS信號，干擾烏克蘭的無人機操作，從而會無差別地干擾到過境民航機的導航和安全警告系統，形成了前所未有的飛航安全風險。所幸到目前為止，還沒發生因導航干擾而造成的飛行事故。
  這就對澳門國際機場增闢國際航線，形成了一定的有利條件。由於澳門特區是屬於中華人民共和國，因而往返澳門國際機場與歐洲各航點之間，由中國的航空公司執飛的航班，在飛經俄羅斯的領空上，就不受「制裁」。澳門國際機場如果能夠開闢歐洲航點，就可以填補受到「制裁」的三十六個國家尤其是歐洲國家留下的「真空」。
  其二，是去年八月下旬，中國民航局、國家發改委聯合印發了《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，該文件把中國的航空樞紐分成四類，並確認了「3+7+N」的國際航空樞紐發展格局。其中第一類是「3」，即北京、上海、廣州，定位是「全方位門戶」的國際航空樞紐，將強化洲際連接能力和全球輻射能力。第二類是「7」，分布在大江南北，包括成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱，定位是「區位門戶」的國際航空樞紐，將構建具有區位優勢的國際航線網絡。「3」和「7」加起來，就形成中國最重要的十大國際航空樞紐，被國家委以重任，承擔最重要的國際交流使命。
  第三類是「N」，屬於區域航空樞紐，定位是連接十大國際航空樞紐，並積極拓展面向特定區域的國際航空運輸網路。可以理解為，具備部分國際航空功能。這些城市被「點名」的一共有十二個，分別是：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口。第四類則是航空貨運樞紐，文件提到鄂州、鄭州、合肥、天津，都是屬於航空物流中心。
  至於未被國家評定為十大國際航空樞紐，以及十二個區域航空樞紐的機場，尤今後要新闢國際航線，就較為困難。再加上中央將不會「分配」國際雙邊航權協議的「配額」，要開闢國際航線的機會就等於「零」。但這些地方機場又懷有強烈的「飛出去」意願，這就更為凸顯了澳門國際機場空擁有數十個國際雙邊航約卻是「佔著茅坑不拉屎」的荒謬。
  因此，澳門國際機場可以而且應當考慮運用「第五航權」的原理，使用當年「澳航」所創造的「原飛機，換班號」的方式，妥善解決目前澳門「浪費」國際航約，內地因為一方面必須遵守「國際航線對等」原則，另一方面必須執行《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，而導致許多航空公司無法開通國際航班這對矛盾。也就是說，由具有執飛國際航線資質的「南航」、「東航」及「澳航」的航機，使用「代碼共用」的方式，分兩個航段開通內地各航點，經澳門前往世界各國航點的國際航線。
  其中，澳門至世界各地的航班，執行澳門與各國所簽署的航約。即使對方要求「對飛」，也不能飛進大陸（內地），只能是飛到澳門，因而並不對國家的航權利益和國家安全構成任何影響。這樣做，就不但可解決澳門未能執行使用全部航約、實際上是「浪費」航約的問題，並可吸引更多外國旅客到澳門旅遊、參加會展，以使澳門特區能較好地貫徹執行中央賦予的「經濟適度多元發展」和「世界旅遊休閒中心」定位的問題，而且也可解決內地有越來越多的城市加大對外開放力度，希望能吸引更多的外國遊客和商人到該處，及當地也有很多旅客希望能到外國旅遊，但基於內地的航空公司沒有國際航線，而國家在「對飛」的國際航空公約制約下，為了維護航權利益及國家安全，不願開放更多的國際航線，導致無法實現這些願景的問題。正是一舉兩得。