近一段時間以來，粵港澳區域合作的發展走向，出現了一種頗為微妙的態勢，就是「移位合作」。──香港特區並非是與最接近的深圳發展「更緊密關係」，而是透過香港國際機場與珠海機場合作的方式，發展出一條「港珠合作」的「移位合作」新路線。同樣，澳門特區與珠海合作的進度並沒有多少長進，相反卻因「鹹潮」問題出現了小小的障礙。而深圳市政府與澳門特區政府簽署了《關於加強經貿交流合作的協議》、《旅遊合作備忘錄》、《關於金融領域合作安排》及《支付結算系統建設合作意向書》等協議，也使人產生了澳門和深圳都「捨近求遠」，進行「移位合作」的感覺。

　　實際上，澳門自回歸後，一直與珠海都未有簽署實質性的合作協議。即使是在深圳市長許宗衡率團訪澳並與澳門特區政府簽署上述協議之前，珠海市委書記鄧維龍也率領了一個規格甚高的代表團訪問澳門，但也未有簽署任何文字上的協議文件。這就使香港──珠海、澳門──深圳的「移位合作」更形凸顯。要不是在此期間珠海市代表團也曾訪問澳門，就可能會形成澳門與深圳親密無間，卻與珠海形同陌路的假象。或許，在深圳與澳門簽署一系列合作協議之前，安排澳門回歸後的第一個珠海代表團訪問澳門，就是為了沖淡這種「移位合作」畸怪現象？

　　盡管說，「移位合作」並不是粵港澳區域合作的主流現象，而只是其中的一條支線；也盡管說，「移位合作」也是粵港澳區域合作中的其中一種正常形式，並不存在什麼「畸怪」問題，但畢竟這種「移位合作」現象，仍促使我們有所思考。

　　實際上，表面上看，香港國際機場與珠海機場的合作，是廣東省政府為了挽救珠海機場財務危機的一種積極作為。－－直到如此，中央尚未開放外資收購內地機場，故而以「迂迴」的「先租後買」方式來安排珠海機場的出路。先是由香港國際機場以二億六千萬元專營費「租用」並全面接管珠海機場的營運權，再在此基礎上由港珠雙方合組由港方控股的租賃經營公司，再進一步伺機由港方收購珠海機場的股權。這就顯示，一方面是香港國際機場面對廣州和深圳兩個國際機場的激烈競爭，有意透過與珠海機場的合作，打破廣州、深圳機場的「圍堵」；另一方面，珠海機場則是「脫困」心急，為了擺脫目前客貨運量持續下跌，航線收縮，負債日重的困局，而不惜「走鋼索」，利用「 CEPA」機制，突破中央關於主要國有機場不得由外資收購控股權的禁令，使自己能從沉重的債務中跳脫出來，並借助香港國際機場的龐大航線網絡，重振「全國最大機場」的「軍威」。

　　倘若「港珠機場合作模式」成功，就將給澳門國際機場的進一步發展指明方向。澳門國際機場也可借助「 CEPA」機制，與「泛珠三角」區域內的其他一些目前經營欠佳，但卻擁有較大潛力的機場進行「租賃合作」，以為澳門國際機場增辟更多的客貨源。尤其是在澳門國際機場正在積極發展廉價航線，及內地居民正在掀起「出國遊」熱潮，而「九加二」區域內有部份省區如廣西、雲南、貴州、江西等的居民收入並不豐盛的情況下，澳門國際機場與上述省區的主幹及支線機場進行租賃式合作，就將會收到「雙贏」效果：一方面，澳門國際機場可以「堤內損失堤外補」之態，以廣辟內地──澳門──外國廉價航線客源的方式，彌補總有一天會實現兩岸直航、流失台灣客源的損失；另一方面，也可拯救內地一些　經營狀況欠佳的機場，助其脫困。

　　而從深圳與澳門簽署多項實質性合作協議之中，珠海和澳門都應有所震醒：為何近在咫尺、水土相連的兩個城市，卻未能象深圳、澳門那樣，發展實質性的「更緊密關係」？珠海與澳門長期以來的「心結」，其「癥結」是在哪裡？其實，歷史上的主要矛盾衝突因素，現在都已得到程度不同的消解。比如，葡人已撤離澳門，梁廣大也已退休；又如，珠海機場有機會脫困，並透過與香港國際機場的合作而升格為「準國際機場」，澳門國際機場也力圖以某種形式的合作，使珠海機場可以分享到澳門機場的成果；再如，澳門、珠海兩地的國際大賽車活動，分別走了不同的發展模式道路，從而使競爭變成了互補。因此，只要能順著這種化解矛盾的路子走下去，澳珠合作是能夠擺脫過去的恩恩怨怨，走出一條新路，真正做到「唇齒相依」，「澳門好，珠海更好；珠海好，澳門更好」的。