據內地《財經》雙周刊最近一期報導，曾任澳門中聯辦副主任、國務院港澳辦副主任的劉名啟，最近已經辭任南方航空副董事長職務。《財經》這篇題為《南航：沉重的翅膀》的封面專題文章，並未提及劉名啟辭職的原因。但這篇文章的副題，則是《中國第一大航空公司為何陷入困境，醜聞纏身？》內容主要是圍繞著「南航」幾位高管涉嫌經濟犯罪被捕，及二００五財政年度虧損十七億九千四百萬元「大做文章」。不過，從文中所述事件的日期來看，有關「南航」及其大股東「南航集團」的種種弊端，似是與劉名啟無多大關係。估計他是因「年齡到線」而退休。因為他是一九四四年十一月出生，已經超逾六十歲的副部級及以下級別幹部離退休的年齡界限。不過，並不排除還有機會可繼續發揮餘熱。因為遲他一年出生的前澳門中聯辦副主任柯小剛，在中國駐墨西哥大使任上退休後，仍能轉任廣東省政協副主席。甚至是比他年長五歲，也是曾任前澳門新華社副社長的李水林，現已轉任海貿會會長，仍可繼續發揮餘熱。

　　《財經》這篇封面專題報導，雖然說的是有關「南航」的弊案及財務危機，但對澳門的航空業界和中資機構，也有著警醒啟迪作用。尤其是「南航集團」架屋疊床式的兼併重組，造成了多一個「婆婆」，管上加管，對於近年領導從屬架構也發生了「多了一個婆婆」變化的「澳門航空」來說，尤宜注意從中吸取教訓。

　　實際上，據《南航：沉重的翅膀》所言，「南航」兼併「北航」和「新航」，成立「南航集團」，為「南航集團」帶來沉重負擔，並使「南航」管理層的關係更趨複雜，削弱了管理效率。「南航集團」與「南航」在同一幢大樓辦公，但管得比民航局還要多、還要亂。集團把自己做成了股份公司的上級，就是一個「小民航局」。由此，「南航」一位高層批評道，國有企業集團雖是歷史階段的產物，從長遠看是沒有必要存在的。「既然有國資委，還要那麼多婆婆幹什麼？」希望現在「澳航」的大股東的從屬關係變化，不會重走「南航」的老路。

　　造成「南航」巨額虧損的原因很多。除了是受「 SARS」及油價攀升影響，及委托理財失利，「被迫」兼併經濟效率更低的「北航」、「新航」以致加重負擔等原因之外，還有一個值得注意的情況是，在政府主持下，國內各大航空公司向美國波音公司採購了六十架波音七八七「夢幻客機」，又向「空中巴士」公司訂購了五架A三八０「巨無霸」客機以及二十架A三三０－－二００客機，各大航空公司短期財務再增壓力。其中，五架有史以來最大的客機A三八０全數落於「南航」，總耗資達十四億美元。

　　幸而，受惠於「一國兩制」和中外合資航空公司的特點，「澳航」無須參與這項「集體採購」計劃，而未有攤分到如同「南航」那樣沉重的財政負擔。而從目前情況來看，「澳航」在保持適當的飛機自有率的同時，未有盲目擴張，而是以「租機」的方法來增加運力，這是比較聰明及符合其實際情況的。尤其是面對台海形勢有可能會發生某些變化，兩岸直航終有一天將會實現的前景之下，租機比追求飛機高自有率以至盲目擴張，更為實事求是，更為靈活變通。

　　因此，澳門國際機場與「澳航」，以及將以澳門為基地的新興廉價航空公司，都宜充分利用「一國兩制」的有利條件，並將之用足用好用活，以靈活輕身為主，不要貪大求全，更不要搞什麼兼併。畢竟，澳門並不是一個佔有很大腹地的較大的行政區域，小腳穿不了大鞋。總之，「不求最大，但求最好」，才是澳門航空業的求存發展之道。