日前，關於是否增發的士牌照的問題，官方和民間的兩造「利益相關者」，卻有著與其本身利益截然相反，也與其本身職責角色錯置的說法：作為代表的士行業經營利益的澳門營業汽車工商聯誼會的副會長凌世豪，本來是理應站在已持有的士牌照者的「既得利益」立場上，堅決反對增發的士牌照，以杜絕外人來「搶食」、「多個香爐多個鬼」的，但他卻表現出了「獨樂樂不如眾樂樂」及紓解遊客和市民乘搭的士難的顧全大局及實事求是精神，表示就算增加一、二百部的士他們也不介意，但應考慮道路是否可以負荷，政府應作出相應的措施來配合。而作為應負起解決遊客和市民乘搭的士難問題的行政責任的民政總署管委會的主席劉仕堯，卻表態說民署仍沒有計劃再增發的士牌照，並表示民署每年都邀請大學做調查，收集數據，然後定期評估的士數量是否足夠。他辯稱，不是所有的遊客都會搭的士，要詳細分析。至於市民截的士難，是因為現在沒有規定的士要停在哪些地點，也沒有機制可以調節的士分佈。以上兩造談話，均見諸於本月十二日本澳各報的報導。

真是「巧合」。也正是在劉仕堯聲稱，仍沒有計劃再增發的士牌照及每年都會就此邀請大學做調查的當天，他的「老頂」－－特首何厚鏵，卻當面收到一位大學教授對「截的士難」的投訴。當日下午，何特首召集一些學者、專家及社會人士舉行座談會。席上，一位與會大學教授當面告了「截的士難」的「御狀」。他說在香港的港澳碼頭，是的士排隊等客人；而在澳門的港澳碼頭，還有國際機場等「特區大門口」，卻是乘客排隊等的士，有時等了半個小時都未輪到，情急之下，只好行路出市區。他當天從香港來澳門出席這個座談會，就幾乎因等不到的士而遲到誤事。

這就形成了同一天的談話內容，無論是的士業者的代表（凌世豪），還是的士乘客（某大學教授），所表達的心聲，都與劉仕堯的行政思維截然相反、南轅北轍的狀況。假設，每日出入有公車接送的劉仕堯主席，能夠放下身份，「微服出巡」，扮演一個市民或遊客的角色，分別在港澳碼頭、國際機場等地，甚至是在民政總署的門口，排隊或招手截的士，看來那位大學教授大嘆「截的士難」之苦，也將會應驗在他的身上，也就不會再說「民政總署仍沒有計劃增發的士牌照 」了。－－既然連向來反對外人與之「搶食」的「既得利益者」－－的士業者，都急市民和遊客之急，想市民和遊客之想，表態不介意增發的士牌照了。為何民政總署仍是要眼看著市民和遊客截的士難，甚至此等情況就每天、每時、每刻，都在民政總署的門口發生，卻一點兒「以民為本」的精神都沒有，讓「截的士難」以至有市民和遊客將會誤事失時，甚至差點趕不上出席由何特首主持的座談會的情況，繼續泛濫惡化下去？！

誠然，遊客和市民截的士難，致發因素是多樣化的。既有的士數量的增加（八年間只增發三十個牌照）與遊客數量的增加（八年間增加一千萬人）不成正比，跟不上市民與遊客對乘搭的士的需要的原因；也有市面上車輛與行人急增，但道路卻未有大增，導致交通堵塞，行車不暢，的士行走一轉所需時間比過去也大增，因而的士的實質截客利用率下降的問題。在後一種情況下，即使是增發的士牌照，也只能是起到彌補「的士實質截客利用率下降」的損失的作用，而談不上去應付已經急增的遊客數量對乘客搭的士的需要的問題。但倘連增發的士牌照都不考慮，那就連「彌補損失」，亦即回到過往的士實質截客利用率的水平，都談不上了。

因此，解決乘客和市民區內交通困難的問題，除了是應當適量增加的士牌照之外，更重要的，還是盡快落實大眾捷運計劃。那個由政府率先提山的「輕軌／捷運」系統計劃，現在看來是解決此問題的較佳手段。尤其是它不佔用地面道路，而且因是定線行駛，並在熱門旅遊景點設站，尤為方便不熟悉路途的外地遊客遊覽本澳各景點，並可因此而減輕大型旅遊巴士對道路交通的壓力。現在，北京、上海、廣州、香港、台北，以至紐約、巴黎、悉尼等地的地鐵／捷運等軌道或大眾捷運工具，對疏導地面交通，運載市民遊客，尤其是在各主要景點以至車站、機場等「出入口／門面」之間定時「吞吐」乘客所起的巨大作用，已是有目共睹。既然政府已經有了這麼一個好的計劃，也既然現在政府庫房情況較佳，並就此而推動了司法區域及過海隧道等一系列公共建設計劃，為何更有實質社會效益及更具迫切性的大眾輕鐵捷運計劃，卻又將之鎖進箱底呢？ 　　 　?