據各種消息來源透露，港珠澳大橋計劃所遇到的各種難題，都已得到解決。最後剩下的兩大困難：「一地三檢」及融資問題，成了死結。其中又以融資問題最甚，因為如果資金充足，耗資較大的「三地三檢」方案也就不成其為問題。而造成資金缺口的重要原因，是因為廣東、香港、澳門三方各打起自己的「九九小算盤」：廣東方面，由於大橋走向最後確定為廣東獲益最小的「單丫方案」，原來廣東最熱烈追求的「雙丫方案」遭到否定，因而對建橋的積極性也就遭受挫折，不願投放資金，「為他人作嫁衣裳」。在香港方面，政府不願投資，私人財團則因預算增大，而「單丫方案」使到車流量減少，所收取的過橋費難以收回投資，倘提高過橋費又將起發生「趕客效應」，收回投資更是無望，形成惡性循環，而擺手擰頭。澳門方面，因為大橋對澳門的利益較小，也不願平均負擔投資，只願承擔較小比例的投資額。

然而，支持港珠澳大橋是中央政府的既定政策，是中央落實「一國兩制」，支持港澳兩特區維持和發展繁榮穩定局勢的表現，不會因為大橋計劃遇到各種困難而輕易放棄。為此，針對造成大橋計劃延宕的主要矛盾－－資金問題，中央政府的其中一個思考路向是，不再考慮「唯利是圖」的私人財團投資，而是將之視為一項促進港澳兩特區繁榮穩定的公益事業甚至是政治任務，由政府出資興建；在屬於國家水域範圍內，亦即大橋的最主要工程段，由中央政府從國庫撥款興建；而廣東、香港、澳門三方，則是以公款興建在各自水域內（澳門無自有水域，指的是從主橋分叉到澳門的引橋部份）的工程。建成後，由以三方合股的管理公司經營。

這個思考方向，已獲港珠澳大橋（澳門）關注小組組長楊允中教授間接地部份證實。他在接受香港《明報》專訪時指出，大橋對澳門的效益相對地小，建議按比例分擔，讓澳門「出細分」，佔三地政府注資的百分之十至百分之十五。證實的部份，是政府投資；未證實的部份，是關於中央政府作為主要投資者。

不管是中央政府擔任主要投資者也好，還是粵港澳三地政府攤分投資額也好，歸結起來就是一條：排除私人財團投資，全由公費承擔。如果楊允中的建議得到採納，以「三地三檢」的大橋總投資額四百億元計算，澳門只須承擔四十億元至六十億元，相當於澳門特區政府今年前九個月的財政盈餘，應是可以負擔得起。

這種大型公益建設由政府投資的做法，有其存在價值，值得實行以至推廣。這是因為，大型公益建設一般上是投資大、收益小，私人財團出於利潤價值以至收回投資等商業利益考量，並不願意投資。但正因為這些大型公益建設有益於地方繁榮，具有很高的社會效益，而且有的項目還是市民所急欲享用的，也就不能完全寄望於私人財團投資建設，而應當由須對地方繁榮、社會效益負責的政府承擔。何況，既然是「公益工程」，也就不宜過多地從商業效益著想。所謂「市場化」之說，並不完全適用於公益建設事業。

如果這種論述能夠成立並得到多數人認同的話，我們就可以進一步延想：澳門特區的一些社會效益高於商業效益的大型建設計劃，由於投資額巨大，但商業收益較小，難以收回投資，無利可圖，私人財團未必樂意投資。這就適宜採用「公建私營」的方式，由政府負責撥款投資興建，然後交由競投確定的私人公司經營。亦即中標公司無須對投資負責，但須自負盈虧於經營部份。

比如，已被延宕的捷運工程，就可採用這一方式。一方面，以澳門旅遊業發展及本地居民對區內交通的急切需求，以及市內交通擁擠，的士、巴士交通供不應求的實況，捷運集體運輸模式是解決公共交通問題的適當方式。另一方面，捷運工程的投資額巨大，投入服務後每日的收入可能連支付利益也不足夠。因而也就注定了難以引起私人財團對參與投資的興趣。或許，「公建民營」的方式，才是解開這一「死結」的妥善辦法。其實，友誼大橋及即將動工興建的過海隧道，也是「公建」，與政府投資興建捷運系統的性質，並無二致。不同的是，投資額大小而已。而按政府目前及未來一段時間的財政收入及盈餘情況看，是能夠以在工程期間分期支付的方式，承擔得起捷運系統的投資費用的。

又如，海水化淡設備問題。目前澳門特區每年秋冬期間，都遭受鹹潮困擾。即使是豐水時期，也因西江上游經常發生化學污染（有毒化學品傾泄江水），使到用水安全受到威脅。而當今世界上海水化淡技術已趨成熟，成本也大為降低。以澳門自來水公司的研究試驗數據表明，海水化淡的成本已接近珠海供應原水價格。澳門倘能興建海水化淡設施，不但可在秋冬鹹潮期間保證水質，而且在平時也可因應珠海原水供應故障所需。但目前最大的障礙是，初始投資額頗大，約需二億元以上。如果能採用「公建民營」方式，由政府出資建造安裝海水化淡設施，然後無償交由自來水公司以自負盈虧經營，就可使此困難迎刃而解。