特區政府建設發展辦公室昨日公佈了「輕軌捷運深化研究方案」，並決定在十一月啟動大規模的公眾諮詢工作，爭取在四個月內完成。按照這個「深化研究方案」，首階段輕軌捷運路線長二十二公里，雙向行車軌道，由澳門半島的關閘經新口岸、西灣大橋至（乙水）仔，再分別通往國際機場及路（乙水）城，沿線車站共二十六個。由於考慮到施工技術、建造成本、工期、施工影響、業權問題等不同因素，「深化研究方案」建議澳門引進架空輕軌捷運系統。系統首期工程由招標至投入營運約四十八個月，造價約四十二億元，全由政府出資興建。

這個「深化研究方案」的幾大要素，與本欄日前提出的幾個建議：一、以接運「個人遊」以至旅遊團遊客為主；二、以架空方式建造；三、採取「公建民營」方式；十分接近。當然，更是回到了特區政府二００三年二月下旬首次提出的主要是針對遊客的架空輕軌方案及其路線走向規劃的原點，並否定了去年二月特區政府聯同顧問公司－－香港地鐵公司所公佈的以市區居民為重要點對象的架空與地下結合的市區內走向的方案。

這個「否定之否定」、「回到原點」方案，證明了一個原理：當政者確是不能不聽取群眾的意見，但卻也不能做群眾的尾巴。諮詢居民意見，這是民主及群眾路線的體現，但倘過猶不及，一味過份遷就某些帶有個人私利，甚至將個人私利置於公共利益之上的人的意見，卻又就更是盲從主義，做群眾的尾巴，被某些不健康的意見牽著鼻子走。

當然，這個主要是針對遊客的架空輕軌捷運方案，更是體現了實是求是的精神：一、服務對象的定位，以遊客為主。這除了是預計到未來每天將有十萬人次遊客進入及逗留在澳門，必須要有輕便快捷的集體運輸工具為他們在各出入口岸及主要賭場酒店、景點之間流動提供「行」的服務之外，也因為遊客並不熟悉本澳的巴士交通路線，而居民則反之。因此，這就將會形成遊客交通以輕軌捷運及的士、各賭場酒店提供的專線巴士為主，居民交通則以巴士服務為主的「分流」態勢。二、線路走向規劃也是將各出入口岸與各主要賭場酒店及景點之間串聯了起來。這不但是向來澳遊客在各主要旅遊逗留點之間流動提供交通方便，也是對大部份遊客發揮「導流」作用，有意識地引導遊客在各主要景點之間流動，盡量避免將之引進並非景點的居民密集區，以加重居民區的交通擠塞。三、架空興建。正如建設發展辦公所言，本澳作為已發展多年的城市，受制於過往的施工技術及管理條件，部份城區地下管道網絡的情況較為複雜，對地下開挖的工程進度往往帶來較多的干擾變數，而沿線建設也可能會觸及到業權問題。實際上，本澳地質複雜，街道狹窄，開挖地鐵並不容易。且看葡京酒店門前的立體交通樞紐工程，盡管面積開闊，但因地下管線交錯，就已一再耽誤工期。如要在狹窄的街道內開挖地鐵，就不知猴年馬月才能完工了。何況，架空系統也方便於遊客順道沿途觀賞澳門景觀。

由此觀之，首階段輕軌捷運系統，與台北市捷運的木柵線，極為接近。木柵線捷運也是架空設計、雙向軌道、無人駕駛、車廂節數較少但班次頻密。而比照木柵線的經驗，架空興建並未影響市面景觀，也不妨礙沿途路面交通，而且所發出的噪音分貝很低，又因是以電力驅動而未有造成大氣污染，乘客又可居高臨下地觀賞沿途風景（「天下圍攻」當日下午，筆者就在木柵線的忠孝復興站至南京東路站之間，觀賞到地面上數萬「紅衫軍」在馬路上靜坐的驚心動魄場景）。而從已公佈的方案設計圖看，澳門輕鐵捷運系統的沿線車站佔地面積，比台北市捷運木柵線的車站要小得多，更顯得澳門輕軌與台北捷運相比，是「青出於藍而勝於藍」。

其實，架空設計還具有一個比地鐵更形優勝的特點，就是安全。倘列車發生意外時，架空系統的乘客疏散應急較為容易，而且也不會因受停電影響而致隧道漆黑一片，造成乘客慌亂。

當然，首階段輕軌捷運以服務遊客為主，及在市區邊沿穿行，並不等於不顧及本澳居民及市區內的交通。建設發展辦公室透露將會透過在輕軌主要車站設置公交運輸轉乘接駁設施，及加強輕軌與其他公共交通運輸工具的互補規劃，配合不同城區對公共運輸服務的需求，應可解決此問題。實際上，台北市的捷運系統就採取了此種辦法，在各車站附近設了多線路的巴士服務，以接駁捷運乘客。而且　，捷運與專線巴士都是使用同一種儲值卡（優悠卡），計算及扣收車資十分方便，澳門也宜推出此類儲值卡車票。當然，為了方便遊客，也可同時推出一次過及當日多次使用的電子車票。