澳門特區政府為了適應社會經濟形勢發展，紓解民怨，最近推出了一系列的「民心工程」。其中的中止置業移民措施已即時實施，並已初步收到遏止樓價急升勢頭之效。「萬九社屋經屋計劃」，也已開始推動，制訂了落實規劃，並舉行了其中幾項工程計劃的動工儀式，昨日運輸工務司司長劉仕堯亦已在立法會口頭質詢大會上對相關規劃作了詳盡宣介。在此情況下，解決交通擠塞問題的迫切性，就上升為主要矛盾。昨日，劉仕堯司長在立法會口頭質詢大會上，也談及到「公交優先」的總政策和「輕軌」規劃的最新進展。他指出，「輕軌」初步方案經諮詢後，政府已經完成編制修訂方案並將於月底推出供社會提供諮詢意見。政府將會聘請專業顧問公司編寫標書，預計今年底到明年初可以完成招標，承建最快需時四年。

按照劉仕堯司長的介紹，本澳的軌道公共交通，仍是維持「輕軌」模式，而且還是最近一次推出的以載運遊客為主，沿市區外圍走向，串聯幾家主要的大型賭場酒店的方案。另外，承建工期最短也需要四年。也就是說，並沒有接納胡應湘藉機擴寬馬路的「地鐵」模式，及三年內建成的建議。

特區政府的這個決定，是實事求是的決定。既針對澳門的地質、舊城區原有市政工程設施等客觀條件，也參考了鄰近的曼谷等城市的經驗（最近特首何厚鏵就考察了曼谷的架空輕軌公交系統），而並沒迷信所謂「權威」的意見。實際上，澳門地區的地質條件欠佳，軌道交通沿線逾半土地是填海所得，地下開挖施工防滲能力甚差；而舊城區的地下管線又錯綜複雜，開挖地下工程的牽涉面甚廣，光是一項阿馬留廣場地下停車場工程，就被地下管線拖累了工期近年。由此而推算，在舊市區內修建「地鐵」，光是處理地下管線問題就非得耗上幾年功夫不可。另外，藉著興建「地鐵」之機，擴寬馬路、整頓市容的設想雖好，但以「澳門基本法」保護私有財產的精神，拆遷補償需要的時間、財政，可能將會耗不起。何況，按照世界各地經驗，旅遊城市或大城市中的觀光區域的軌道交通，或是空壙區段的軌道交通，都是以「架空輕軌」為主。前者是為了彰顯其「沿途觀光」功能及效益，後者是為了因勢（地勢）利導而揚長避短、節省成本起見。－－空壙地域一般地面交通並不擠塞，居民也不密集，因而軌道交通無必要「入地」。其實，據說曼谷架空輕軌就是這位胡應湘的傑作。不知為何，他不以此為榮為傲，卻反其道而行之，向澳門特區政府進獻了「地鐵」的「蚕蟲師爺計」。

本欄以往多次為文贊同以「架空輕軌」模式修建第一期軌道交通計劃工程，並提出了若干論點以作支持。最近，翻閱了商務印書館出版的《城市規劃新概念新方法》一書，其「城市交通規劃」一章就有「輕軌交通」一節，是主張在大中等城市修建「輕軌」而不是「地鐵」的。該書指出，目前世界上的快速有軌交通，是解　決城市中大、中等運量較好的交通方式。城市快速軌道交通的優點是運量大、速度快、無污染，在地下行駛時可節省城市用地，缺點是一次投資大。由於地鐵造價高，修建周期長，於是雙出現了介於地鐵和公共汽車之間的中等運量的「輕軌」交通（Light Rail Transit，簡稱LRT），它是在有軌電車基礎上加以改進、完善而發展起來的。它有如下特點：

一、運量中等。在單向高峰小時客運量達一萬至二萬人次時，適宜發展「輕軌」交通。有的國家，單向高峰小時客運人次達到八千人次時，就具備修建「輕軌」交通的條件；

二、每公里投資較地鐵節省三分之一到二分之一。

三、設計技術速度可達六十至八十公里／小時，平均運行速度為二十至四十公里／小時，比舊式有軌電車速　度高一倍以上；

四、技術標準低於地鐵。據國內所定標準，最小曲線半徑為二十五米，最小?曲線半徑為三百米，極限縱坡可達百分之七左右，故其適應性較地鐵為強；

五、可以與地面交通完全分離或部份分離。在交通不繁忙地區，也可採用交通信號優先的辦法，不用分離，其停車站間距一般為零點八至一公里，人口密集地區站距也可減少到零點五公里。

在我國大城市交通規劃中考慮採用「輕軌」交通的城市有北京、上海、天津、武漢、大連、長春、重慶等地城市。國家正在組織力量進行「輕軌」交通線路的試驗研究，以便積累經驗，在全國進行推廣。

由此觀之，「輕軌」尢其是架空「輕軌」是在諸軌道交通中，最為適合澳門的模式。既然特區政府已作出了正確的、實事求是的決定，就應盡早付諸實施，不要再拖延下去，以彰顯特區政府系列「民心工程」的誠意和善意。