我國城市軌道交通建設歷程

國外城市軌道交通起步較早,德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網絡。由於經濟實力和技術水平的限制,中國城市軌道交通建設起步較。第一條投入運營的地鐵是1969年建成的北京地鐵一期工程,總計23.6公里。我國的城市軌道交通大致經歷以下幾個階段:

1.起步階段(1965-1997)

從20世紀50年代,我國開始籌備地鐵建設,規劃了北京地鐵網絡。1965-1976年建設了北京地鐵1號線一期工程。隨後建設了天津l號地鐵線(7.1m)、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線,廣州地鐵1號線等。之後,我國的城市軌道交通建設一直處於停滯狀態。

2.興起階段(1999-2004)

隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內需,國家於1999年開始陸續批准一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以後,除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續展開城市軌道交通建設外,國家還先後審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設項目,並投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設速度大大超過前30年。

3.提速階段(2005-2008)

在這一階段,除了10個城市的軌道交通建設繼續蓬勃發展外,杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經濟比較發達或地理位置重要的城市中的建設項目也得到了國家發改委的批准,我國總體的軌道交通建設明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特徵是,各地的軌道交通建設不再僅以單獨的項目上報國家發改委,而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設規劃》的形式上報。 自杭州、哈爾濱於2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設規劃》開始,沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿,這使得我國的城市軌道交通建設逐步步入“規劃時代”。

我國城市軌道交通建設發展迅猛。

1999年至2008年10年間,我國內地建有地鐵的城市從4個增加到6個(北京、上海、天津、廣州、深圳、南京);建有輕軌的城市,從零增加到6個(上海、天津、武漢、長春、重慶、大連);以上10個城市擁有已建成的軌道交通29條線路並投入運營,運營里程達到859公里。

此外,截至2008年年底,北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、南京、杭州、蘇州、成都、沈陽等11個城市共46條線路正在開工建設,建設總里程1212.3公里;其中,北京、上海、廣州3個城市近幾年每年新增的線路長度都達到了30-50公里。

4.爆發階段(2005-2008)

2007年,源自美國的次貸危機逐步演變為世界性的經濟危機,我國經濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機,我國政府於2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃,交通投資佔據了相當大的比重,這使得城市軌道交通建設進入了一個“爆發期”。

自2007年起,國內(大陸)各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設規劃--第一輪城市為15個;第二輪為10個,審批情況如下:

第一輪(近期建設規劃)15座城市(北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春)中,除長春外其餘14座城市軌道交通規劃立項申請已獲得國務院及發改委的批准。

第二輪(近期建設規劃)10座城市(寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門)中,除廈門、沈陽外,其餘8座城市城市軌道交通規劃也已獲得國務院及發改委的批准。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

上述第二輪8個城市均是在2008年年底(寧波、無錫)或2009年提交申請並獲得批准的,連同第一輪14個城市先前獲批的建設項目,自2009年起,這22座城市的建設規劃構成了我國城市軌道交通建設史上史無前例的建設密集期,可將其命名為第4個階段:爆發期

截止2009年12月底,有22個城市的規劃或立項.己獲得批准,它們計劃在2015年前後規劃建設79條軌道交通線路,總長2259.84公里,涉及總投資達8820.03億元。這是一個令人矚目的遠景規劃,一個新興的城市軌道交通的產業已經形成。當前中國地鐵建設處于高速發展時期,成為世界上最大的城市軌道交通建設市場,一個條件具備的城市3年至4年就要建成一條20公里左右的線路。

我國城市軌道交通建設存在的問題

城市軌道交通是資源節約型、環境友好型的城市交通模式。與其他交通模式相比,具有節約土地、節約能源和 單位運輸投資低的特點,但國內新近建成通車的有些線由於在規劃、設計、施工等方面存在的不合理問題,反而造成投入大、能耗高、效率低的矛盾,急需進行分析,認真反思和總結。

1.線路長度問題

目前,我國城市軌道交通線網規劃中,線路太長的問 題也特別突出,一條線長達五六十公里,而且在建設中開考慮不同區域客流發育狀況的差別,一次性建成幾十公里 的線路,導致建成後某些區段客流量小,滿載率低,效益差,資源閑置和浪費問題嚴重,給運營組織帶來很大困難。

2.線路延伸問題

當前,我國城市軌道交通建設中,強調無換乘貫通運營,修建地鐵延伸線的問題特別突出。雖然新延伸線客流較原來通車的線路有量級的差別,但仍用原來的客流量控制新線的設計,將市區規劃的地鐵線路同容量地延伸到郊區,導致投資巨大,建成後延伸線的某些區段客流量小,資源閑置和浪費現象特別突出。

3.車站的建設規模問題

車站是軌道交通,特別是地鐵項目中投資的主體部分,車站的建設規模直接影響到工程的造價和建成後的運營成本與資源的消耗。當前,我國軌道交通建設中普遍追求兩層車站,規模越大、越全越好,搞美化裝修,搞屏蔽門空調等,在通風、空調、防災方面搞得非常龐大,有些牽引供電量僅占總用電量的30%左右,運營成本很高。

4.不合理工期問題

我國各大城市近期建設城市軌道交通速度之快是國內外史無前例的,因此前期工作週期短,大幹快上,造成技術力量嚴重不足。由於項目的建設時間緊,許多線網規劃和線路設計沒有結合具體情況進行深入分析,沒有融入因地制宜、節約降耗的設計理念。這也是造成建設規模普遍偏大,建設費用過高、系統耗電量和管理費用很高的重要原因。

5.線路的敷設方式問題

我國一些城市存在著建軌道交通就一定要建地下線的傾向,其理由是地面線和高架線環境噪聲污染大,存在擾民問題且影響景觀。不可否認,在我國城市軌道發展初期建設的個別高架線路存在著上述問題,這與建設中採用車輛制式、軌道減振技術、建設規模和標准等都有很大的關系。目前這些方面的技術已經有了很大的提高,地上線的噪聲污染完全可以控制到環境要求的範圍之內。地面敷設方式是最省錢的方式,但城市市區有限的土地資源使這種方式不可能實現。從節省造價和後期運營成本的角度來考慮,在我國現階段應提倡建設高架線路。

6.技術裝備的標准化問題

技術裝備國產化進程中很重要的一個問題是標准化。完成技術創新,進入工程實踐,經過實踐檢驗之後就要進行標准化工作,才能形成產業化。目前我國城市軌道交通的有關標准、規範滯後,不健全,導致不同城市軌道交通土建工程、車輛和機電設備標准不統一,目前未能形成較大規模的產業化生產,導致各地投入加大、重複研究工作較多、資源不能共享,阻礙了我國城市軌道交通整體水平的提高。

7.周邊土地利用問題

目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時,不重視與城市土地控制的銜接,造成兩者相互脫節、缺乏聯系,甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規劃建設時,沿線土地已經規劃他用,或已經批出,致使城市軌道交通建設帶來的土地增值直接給了土地開發商。

8.融資方式問題

我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式,基本是政府以注冊資金的形式投資,沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資,資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限於政府財政的能力。除上海的地鐵l號線、2號線以外,項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4:6。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。

9.建設與經營體制中的問題

目前我國大部分城市軌道交通難以進行資源整合,缺乏整體經營的觀念。出現問題後需要政府出面協調,因界面和接口過多往往影響工作效率。

發展我國城市軌道交通建設的建議

綜合考慮我國城市軌道交通的發展現狀,借鑒國內外的成功做法和經驗,並以國家“十二五”規劃綱要作為行動的綱領,對我國城市軌道交通的可持續發展提出以下建議:

1.積極引導、有序發展

我國43個100萬人口以上的大城市、特大城市是發展城市軌道交通的重點,國家採取了積極引導、有序發展的方針。按照城市人口、國民經濟生產總值、地方財政收入、單向斷面高峰小時通過的客流等參考指標,積極開展地鐵、輕軌建設時序的研究,促進我國城市軌道交通建設的健康有序發展。

2,創新投融資模式

城市軌道交通是資金密集型行業。需要大規模的投資,但是僅僅依靠政府單一的財政投入無法滿足軌道交通建設資金和運營補貼的需求,需要拓寬渠道,引入市場機制和商業化運作模式,採用交通導向發展(TOD)模式,提升軌道交通盈利能力,才能贏得資金市場或資本市場的認可。為了達到軌道交通的經濟可持續性,應充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產價值提

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