從廣東決定興建深中大橋看港澳人的視野 從廣東決定興建深中大橋看港澳人的視野

廣東省發政委主任李妙娟昨日介紹說,廣東在聯手有關方面加快推進港珠澳大橋建設的同時,正著手謀劃建造一條更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道。她說,由於港珠澳大橋選擇「單Y」方案,到不了深圳,沒有解決珠江東岸、西岸的戰略聯繫問題,而建設暢通的新通道是促進珠三角一體化進程、實現珠江口東西岸優勢互補的必然選擇,另一方面也可解決當前珠江口西岸跟東岸的唯一通道──虎門大橋的飽和問題。故此,近幾年,廣東一直推動在珠江口新戰略通道的建設。而在二零一二年的廣東省政府工作報告中,已明確提出做好深圳中山跨珠江口通道的項目前期工作。李妙娟表示,由於海關的限制,深中通道不會分薄正在建設的港珠澳大橋的客流。考慮到正在規劃建設中的廣東西部高速鐵路建設也經過這條線路,從節約土地成本來看,深中通道有可能會採用公路、鐵路兩用。

李妙娟所說的更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道,應是「深中大橋」。其實,此次並不是甚麼「新計劃」,早在港珠澳大橋方案落實時,廣東省就傳來對「單Y」方案未能解決對珠江東西兩岸交通問題,有其看法,因而要搞珠中大橋。但剛露出風聲,當即引起香港方面不滿,而「被迫」偃旗息鼓。現在再公開提出此計劃,相信香港方面的反彈力度將會減弱,因為連香港方面也已感受到港珠澳大橋的「單Y」方案難免有大缺陷。不過,廣東省方面還是小心翼翼,沒有直接使用「深中大橋」一詞,而是拐了一個大彎,起了一個頗為拗口的名字——「更緊密聯繫珠三角東西板塊的跨珠江口大橋——深圳至中山的戰略通道」,簡稱「深中通道」。「通道」也者,其概念十分模糊,既可以是橋樑,也可以是隧道,甚至是輪渡、航空。由此可見,廣東省是盡量避免刺激對港珠澳大橋堅持「單Y」方案的香港特區。

為何當時香港方面反對「雙Y」方案?因為這與香港提出建設港珠澳大橋建議的初衷相抵觸。原來,香港提出的設想,是除了要溝通香港與澳門及珠江西岸的交通的總體目標之外,還有一個難以啟齒的私下想法,就是香港在深圳鹽田港已經發生「搶吃效應」的威脅之下,希望能透過港珠澳大橋,將珠江西岸的貨物引流到香港。如果是採取「雙Y」方案,就起不到這個作用,相反還因為深圳鹽田港的收費較香港低,還將會流向鹽田港。這也正是在香港一片反對「雙Y」方案聲中,李嘉誠卻「反潮流」,極力主張「雙Y」的原因,因為理由說就是由李嘉誠投資興建的。

然而,撇開甚麼香港、鹽田港的利益不談,廣東省當時同意興建港珠澳大橋項目,除了是必須執行支持香港經濟復甦的中央政策之外,還有一個戰略意圖,就是「雙Y」方案也可作為國家東部戰略大動脈「同三高速公路」(黑龍江省同江縣至海南省三亞市)的跨越珠江通道。而現在的「單Y」方案由於其東端是在香港境內,內地車輛無法利用,故而就須另行興建跨江大橋,作為「同三公路」的通道,而「深中大橋」就恰好承擔這個「角色」。現在既然採取「單Y」方案的港珠澳大橋不再承擔「同三公路」珠江通道的角色,再加上為了節省費用,港珠澳大橋也就不再提公路、鐵路兩用橋,而是單獨的公路橋了。而廣東省經過近十年的發展,尤其是《珠三角改革發展綱要》提出了大力發展珠江三角洲城路軌等方面的規劃,穗港澳之間的高速交通呈現「A」字架構,以廣州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳門)為中心,形成A型結構,輻射到肇慶、江門、惠州、中山、東莞等市。港澳珠大橋顯然是不能發揮「A」字中間的那一橫的作用的,因而興建深中大橋已是勢在必行。但又擔心香港反彈,就說是不會在港珠澳大橋建成之前落成。

現在看來,深中大橋已是等不及了。由於港珠澳大橋工程量浩大,且跨越珠江口海域,還存在要避開中華白海豚等環保問題,施工技術極為複雜,應是在二零一五年之後才可竣工。但珠三角城軌網要求在二零一五年之前全部完成,又豈可因為跨越珠江的一段要等港珠澳大橋而被迫延後?看來應是很快就會上馬。而且,由於其工程量較小,施工工藝也不複雜,隨時會「後來居上」,比現已動工的港珠澳大橋還要早通車。

老實說,因為港珠澳大橋是採取「單Y」方案,不通深圳,對澳門甚為不便。因為從澳門到深圳的直線距離才幾十公里,但走陸路由於要繞經虎門大橋,竟要走二百多公里,與到廣州的距離差不多。在深中大橋建成後,至少可縮減一半路程,對澳門甚為有利。

現在香港方面對深中大橋少了異議,除了港珠澳大橋落定塵埃以外,可能還有其他原因:一是深中大橋上升為國家戰略,香港再反對沒了意義。二是自香港回歸以來,無論是「亞洲金融風暴」,還是全球金融海嘯,中央政府和廣東省政府都給予了鼎力支持,也促使港澳重新調整思路和戰略,融入粵港澳一體化經濟圈。三是港珠澳大橋主要是港澳之間的通道,兼顧香港與珠海、粵西、大西南之間的通達;而深中大橋主要是珠三角東西兩岸、粵東與粵西、華南與大西南之間的大通道,是內地的幹線。港珠澳大橋以客運為主,深中大橋則以貨運為主。功能、性質和定位都不同,不存在重複建設的問題,更不存在「威脅」香港的問題。  

因此,如果現在還有港澳人士再反對深中大橋的建設,顯然已是小人之心,鼠目之短見。由此觀之,在改革開放以來,內地人都認為香港因有國際貿易經驗,因而香港人的視野較為寬廣,有遠見。但在珠江口通道問題上,卻是只看到鼻尖下的利益,而忽略了遠大的前景。這從一些自詡為很有思想的「八零後」,極力反對廣州至香港的高鐵項目,就可見端倪。現在內地大搞高鐵,實現了從「追趕」到「引領」的重大跨越。中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家,高鐵發展總體水平處於世界領先地位。連美國也已驚覺「被超過了」,奧巴馬已決定大力興建高鐵。但香港的一些「八零後」卻是有人極力反對。這連香港的有識之士也指出,香港如果不建高鐵,很快就將被邊緣化。

這與澳門有些人藉口「噪音」等問題,反對輕軌進入新口岸皇朝區,有某種異曲同工之妙。這不要說確實是倘輕軌改走其他線路,在技術上不可行,就說是宋玉生公園站點靠近該居民點,對這一帶居民出行的方便,物業的升值,就已是大為有利於該區的居民。到落成後,可能才驚覺,幸好沒有在自己的壓力下改路線,否則就將享受不到輕軌的成果。 

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