本澳宜大力推動電動車使用

陳觀生

近日,電動摩托車入口、經營商一行昨訪環保局,就電動摩托車在本澳環保政策訂立、規格訂定等問題交換意見,業界冀當局加快推動環保電動車的應用。網上討論區也有網友認為,其實澳門最適合電動車,可以領先其他城市,因為本澳面積細、距離近、速度限制路段多、速度普遍較低、監控容易、充電站設置規劃方便、同時可以解決廢氣等問題。筆者認為,現時世界電動車市場仍處於混沌狀態,本澳可以從用家市場的角度出發,通過立法制定電動車的市場准入標準,從而把握當今電動車市場的話語權,延伸發展開來,以本澳的技術標準為基礎,舉辦世界性的電動車展覽會,打造成為世界級的電動車展覽中心,從這個朝陽產業中分一杯羹。

本澳具推廣電動車獨特條件

電動車簡而言之就是以電力為驅動,以電力為能源的車子。電動車分類電動車按類型分可分為:電動自行車,電動摩托車,電動汽車,電動三輪車,燃油助力兩用電動車。按類型分可分為:電動自行車,電動摩托車,電動汽車,電動飛機。按電力提供的方式可以分成兩大類,一是連接外部電力線來獲得電力,另外就是用電池作為電力。

石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重,讓人們重新關注的電動車。目前,我國是世界上使用電動車最多的國家之一。發展電動汽車產業早已成為國家高科技研究發展計畫(863計畫)的主攻方向之一。經過十餘年的發展,中國電動車行業從小到大,已經形成一個規模龐大的產業群,尤其是進入二十一世紀以後,整個產業呈現高速發展態勢。2004年,中國電動車行業已有1000多家生產廠,年產量達675萬輛。2005年,中國的電動車年產量達960萬輛,市場保有量在1500萬輛以上。2006年國內電動車產量達到近2000萬輛,比上年增幅60%以上。2010年,中國輕型電動車的產銷量將可能達到3000萬輛,出口量將可能達500萬-600萬輛,實現工業產值700億元,包括上下游帶動產值的產業總體規模,將達1300億元。

電動車以其綠色環保、經濟便捷的特色,也成為百姓喜歡的代步工具。據資料顯示,目前我國有各種類型的電動車超過1億輛。

去年,我國最新《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》出臺,將40公斤以上、時速20公里以上的電動車,稱之為電動輕便摩托車或電動摩托車,劃入機動車範疇。40公斤以下、時速不超過20公里的,列為非機動車範疇。

據瞭解,內地電動摩托車一般時速為35公里,最高時速達到60公里,重量一般為50公斤到80公斤,價錢約為2000元到5000元人民幣。筆者認為這種電動車是最適合澳門的代步工具,正如網友所說,澳門面積細、距離近、速度限制路段多、速度普遍較低,電動摩托車的特點正適合這樣的行使要求,是取代本澳數量最多的機動車——燃油電單車的理想車輛。

電動車發展的主要問題

專家指,電動車要大發展,有幾個問題必須解決。首先是電池的技術問題。比如電池爆炸問題。現在電動車電池大多都還沒有經過惡劣條件的考驗。比如高溫、顛簸等。其次,由於鋰元素本身稀缺,和鐵、鋅、鉛相比,它很難大量獲得,因此鋰電池的價格居高不下問題也會直接影響產業的發展。第三就是配套設施,電動車的充電得和汽車加油一樣方便,這不是一天兩天就能完成的。

電動車作為新型產品,能否被消費者接受,關鍵在兩方面。一是,電動車的成本與經濟性,如果成本太高,超出消費者的預支太多,即使它的技術再先進,消費者也只能是望而卻步了。二是,技術的可靠性和使用便利性。如果使用過程,經常拋錨會令消費者質疑它的安全性,甚至放大它的危險性。而充電設施、充電時間等便利與否,將直接影響到購買決意。

目前,電動車特別是電動汽車發展遇到的主要問題,是電池技術仍未完善,現階段世界範圍的電池技術不能達到商用化標準。普遍性的技術瓶頸是,電池充電時間長、體積較大、放電次數少、電力驅動系統效率較低、單次充電行駛里程短、電池整體性能的穩定性與安全性也尚需時間來驗證。

不同類型的電池在性能方面都有各自的優勢和不足,例如,鉛酸電池成本低,原材料豐富且易於回收,但續駛里程短、加速動力差且壽命短。鎳鎘電池加速動力足、壽命較長。但其成本高、可回收性差。鈉硫電池的比能量較高,能夠提供較長的續駛里程。但它要求的工作環境較苛刻。且其沽性物質具有強腐化性並易爆炸。

電動車本身雖無排放污染,但其間接污染也是不容忽視的。如鉛酸電池中的鉛,從開採、冶煉到生產的排汙,都會對環境造成污染。再如所用電能,相當大一部分來自火力發電,煤炭燃料也會造成大氣污染。

高成本是電動汽車普及的難題。統計顯示,目前,一輛純電動汽車價格幾乎是傳統汽車價格的2~3倍,即使混合動力汽車,價格也要遠高於傳統汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。其中的關鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產成本構成中,動力電池占二分之一左右,而動力電池成本的降低則來自於規模化生產和經驗積累。

據統計,法國城鎮居民80%以上日均駕車里程少於50km,在美國,汽車駕駛者也有60%以上日均行駛里程少於50km,80%以上日均行駛里程少於90km。所以國外都將電動車發展重點放在低速電動車上和電動摩托車。據介紹,國外一般以時速70公里為分水嶺,將電動車劃分為高速電動車和低速電動車。歐盟、日本等對低速電動四輪車進行單獨管理,這類車的牌照區別於傳統汽車,車主可享受購車補貼、免年檢、過路等費用的優惠政策。在歐洲,一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。

本澳可把握電動車市場標準

筆者發現,電動摩托車作為低速電動車,具有低速、近距離、低價位、更換電池快、集中充電等優點。本澳引進電動摩托車具有較大優勢,如電動車加電站類似於汽車加油站,它是將集中加好電的電池備放在每個加電站,為電動車用戶隨時更換電池,同時還提供維修等綜合服務,這在本澳也不難解決,因為本澳各種地下停車場不少,而各大廈與電單車泊車位也靠近,充電站設置規劃方便。

所以,本澳電動車推廣應該抓兩方面:一是公交,因為這是中心人員密集性最高,污染最嚴重,居民最有意見的地方。可以在本澳的公交用車試用電動車,做到零排放,電池能力能夠做得到的。二是電動摩托車,內地的電動摩托車價格比燃油摩托車都要低很多,技術也較為成熟,筆者不明白為何本澳業界引進的電動摩托車是價格達3萬多的車型。

當然,本澳推動低速電動車使用,仍然面臨著不少障礙。這主要包括三個方面:一是低速電動車的技術標準沒有確定;二是面臨道路運行難題,因為低速電動車在混合道路上會影響其他車的運行;三是充電設施幾乎是空白。

事實上,很多國家包括我國在電動車產業方面的立法遠沒有完成。不僅電動整車的法規沒有成形,連電動汽車一些總成要求方面的法規也沒出臺。而目前歐美一些國家已有了電動汽車方面的立法,大部分在低速電動車方面。

就推廣及引入環保車,特區政府環保局的回應是,計劃於今年第一階段研究成果的基礎上開展第二階段研究,進一步探討引入如電動車等環保車輛時的配套設施,供相關部門參考,為本澳未來引入及推廣環保車輛奠定基礎。

有關環保車的稅務優惠政策,環境保護局已建議財政局修改《機動車輛稅規章》,對符合環保排放標準的輕型汽車提供稅務優惠,將享有百分之五十的稅率扣減,上限為六萬元。業界則建議現時污染較大,仍有兩萬多輛行駛中的二衝程電單車可直接配換為新電動摩托車,以免去稅款和牌費等作為誘因、鼓勵車主轉用。

筆者希望當局不是為了應付業界而對這些措施和建議只是說說而已。筆者建議參考德國聯邦政府的《電動汽車政府方案》,這個方案的主要內容是一系列優惠政策,如在2015年之前購買電動車的消費者,可享受10年免繳行駛稅的政策;而在此之前,政策規定相關優惠只享受5年。在停車和行駛方面,如在堵車的情況下,電動車可使用公車道;在城市停車場,為電動車設立專用停車位,以保障其停車,甚至給予免費停車的待遇。電動車作為家庭第2輛用車的,可頒發和使用同一個牌號的車牌,這樣兩輛車只交一份保險費就可以了。

為什麼世界各地紛紛提出鼓勵發展電動汽車呢?專家分析認為,目前不論是汽車產業界還是決策層面都已經認識到,至少在城市裏,電動車取代燃油汽車已成必然趨勢。誰先發展電動車,誰就將搶佔未來汽車市場的先機。

筆者認為,在發展電動車這新興產業中,本澳可能面臨一個很難得的爭取話語權機會,現時世界電動車市場仍處於不清晰狀態,技術準則仍無統一標準,技術路線和產業發展路徑未明朗,本澳可以從用家市場的角度出發,充分發揮中西聯繫溝通的平臺作用,融合歐美與國內情況,通過立法制定電動車的市場准入標準,如果這個標準得到區域甚至全世界的認同,本澳就可以延伸發展開來,以這個技術標準為基礎,舉辦世界性的電動車展覽會,打造成為世界級的電動車展覽中心,從這個朝陽產業中分一杯肥羹。並成為全球實現“低碳”生活的先行者與重要功臣。

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