4月底，港珠澳大橋的建設技術將在2016年中國（珠海）國際海洋高新科技展覽會亮相。然而，這座立項已8年的全球最長跨海大橋卻仍未完工，何時能夠通車更是未知數。

國家交通運輸部部長楊傳堂在2016年全國兩會期間直言，對於港珠澳大橋的完工時間無法估算。

兩會召開前的1月30日，港珠澳大橋54.6億港元追加撥款申請才獲香港特區立法會通過。這項申請2015年初提出後，經歷了漫長的立法會“拉布”（指反對派議員拖延議事），如今雖“剪布”成功，但耗時達1年時間。

2月18日，有澳門媒體在頭版頭條位置刊登了一則題為《明年初接通海隧完成鋪橋面夏季通車，港珠澳大橋八月合龍》的報道，稱港珠澳大橋“預計今年8月份實現全橋合龍、明年初接通整條海隧、明年3月前完成橋面鋪裝，到明年夏季達到通車要求”。

2月19日下午，香港政府新聞網發出新聞公報，明確指出該報道與事實不符。公報稱，香港運輸及房屋局發表聲明迴應傳媒查詢，指路政署已向港珠澳大橋管理局瞭解，確認大橋主體工程在明年夏季不可能具備通車條件。其中香港段工程估計只能在明年底完成，這目標維持不變。

香港運輸及房屋局在聲明中指出，由港珠澳大橋管理局在內地水域興建的主橋橋隧工程，以及由粵港澳三地政府各自負責的連線路及口岸工程，均面臨工程困難和工期壓力。三地政府和大橋管理局在去年底已作評估，認為大橋項目包括主橋工程不能在今年底建成通車，並已向港珠澳大橋中央專責小組彙報。而香港段工程，則面對物料供應不穩定、勞工短缺、航空限高、環保限制及填海沉降表現較預期慢等困難和挑戰。

一再延誤

港珠澳大橋是在“一國兩制”背景下，粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎設施項目，由中央政府與港珠澳三地政府分別出資興建。大橋東接香港特別行政區，西接廣東珠海和澳門特別行政區，是中國國家高速公路網規劃中的重要組成部分。官方稱，大橋建成通車後，來往香港與珠海的行程將從原來的3個小時縮短到30分鐘。

但港珠澳大橋的建造技術要求很高，建設費用又極為龐大。跨越大陸水域的港珠澳大橋要與香港連線還需要一段1.9萬米長的公路延伸段，部分道路還將建於水下。而工期一再延誤的香港段，追加撥款申請深陷立法會“拉布”泥潭，延宕一年方獲通過，嚴重影響了工程進度。

楊傳堂說，他去年曾到香港、澳門和珠海考察過港珠澳大橋的施工進展，無論在質量、施工時間和新技術的使用，都做得比較好。他唯一感到遺憾的，是大橋工期因為各種原因的影響，可能比預期有所延後。至於具體可能會延後多久，他直言估算不出來。

對於外界擔心的中央會否因此調整對港政策問題，楊傳堂稱“一定不會”。他表示，中央對兩地基建項目的支援力度不但不減，而且還會因此增加支援力度，以展示“一國兩制”在港推行的信心，“肯定不會因為發生這些事情受到影響，我們更應該堅定地貫徹落實好‘一國兩制，港人治港’，把這個政策做好”。

而列席全國人大會議開幕式的香港行政長官樑振英，也於會議期間在北京展開連串活動。他與政制及內地事務局局長譚志源、發展局局長陳茂波及創新及科技局局長楊偉雄先後會晤了深圳市委書記馬興瑞、市長許勤，國家科技部部長萬鋼及國務院港澳辦主任王光亞。樑振英表示，與王光亞會面期間，雙方曾談到這個議題。

樑振英說，與王光亞會面時談及香港的基本建設，有很多方面都需要國家支援、內地省市的配合，包括港珠澳大橋、機場第三跑道、高鐵香港段工程，對香港日後的發展都非常重要，可以為本港提供更高更大的發展空間，包括事業空間。他相信，基本建設發展得好，對港人日後的事業發展空間有提升和擴大作用。

“拉布”一年

官方稱，港珠澳大橋一旦落成，將成就港澳和珠三角的“一小時交通圈”，對於香港鞏固和提升國際金融中心、航運中心、貿易中心的地位，對促進港珠澳三地經濟共同發展具有不言而喻的巨大意義。

港珠澳大橋建設難度極大。2015年2月，有媒體報道稱，港珠澳大橋遇到的技術難題，連超級計算機都無能為力。廣東省發改委李春洪在談及港珠澳大橋的進度時，他提到由於施工中發生的新情況，導致港

珠澳大橋不能於2016年底如期建成通車。李春洪形容，港珠澳大橋是一個世紀工程，其海底沉管的沉放，甚至比“嫦娥”和“天宮”對接的難度還要大。

香港為港珠澳大橋及其香港段工程出資達830億元港幣。去年香港政府向香港特別行政區立法會申請再撥款54.6億港元用於該項目建設，但遭到反對派議員們的阻撓。

事實上，香港政治爭拗已屢屢影響到兩地基建工程，香港重大工程因為立法會“拉布”而延誤也已經成為“常態”。除港珠澳大橋香港段以外，廣深港高鐵香港段、蓮塘/香園圍口岸與相關工程、港鐵沙田至中環線及南港島線等均出現延誤或超支，工程費用超支金額從數十億至過百億港幣不等。

而港珠澳大橋需要追加撥款，也是因為工期延誤而導致建造成本節節攀升。

早在2010年，香港東湧一名66歲的老太太朱綺華向法院申請司法複核，稱港珠澳大橋香港段兩份環評報告未提供某空氣汙染物指標，要求推翻特區政府批出環境許可證的決定。香港法院2011年4月先是裁定環評報告不合規格，工程不能開展；後香港環保署提出上訴，當年9月香港上訴法庭又裁定兩份報告有效。

此舉造成港珠澳大橋工期耽擱一年，其間因人工、物料上漲，還要彌補承建方的損失，工程造價從304.3億港元漲到了358.9億港元，上漲了54.6億港元。

今年1月15日，在香港立法會財委會繼續審議港珠澳大橋追加撥款申請時，還曾發生一件怪事：建制派議員一反常態提出“中止待續”動議，將會議叫停。

為什麼一貫主張儘速撥款的建制派會主動喊“卡”？建制派議員解釋說，這叫“以其人之道還治其人之身”。因為“中止待續”動議針對一個法案只能提一次，這次建制派提了，反對派就不能再提。而當時恰好多名反對派議員在臺灣，建制派利用人數優勢，半小時內就把“中止待續”動議給否決了。

過去，反對派“拉布”怪招迭出，令香港多個重大建設項目一再延誤。建制派這次拿出“自己提議，自己否決”的奇招，就是為了節省一兩個小時。一方用盡辦法搞拖延，一方苦心孤詣搶時間，戰況堪稱慘烈。

不過，1月22日財委會繼續審議時，反對派再次提出休會動議。雖然動議辯論一小時後最終被大比數否決，但該項申請“拉布”泥潭之情狀由此可見一斑。

1月30日，香港立法會財委會再次審議港珠澳大橋工程54.6億港元的追加撥款申請。一眾反對派議員提出746項臨時動議，企圖以“拉布”癱瘓議會運作。主席陳健波則手起刀落“剪布”，限制議員發言時間、大幅刪減重複無謂的議案修訂，只表決當中的82項動議。經過8個小時的會議後，財委會終於以29票贊成、13票反對，大比數通過港珠澳大橋工程的追加撥款申請。自2015年初香港特區政府向立法會提出追加撥款申請至今，這場“追加撥款之戰”已耗時一年。

一波三折

港珠澳大橋於2009年12月15日在珠海動工。這座預算總投資超過700億人民幣的跨海大橋，自籌建之初就陷入漫長的爭論與複雜的討論期，圍繞大橋的利益博弈前後持續了20多年。

港珠澳大橋興建之議，最早是在1993年由珠海方面提出的，獲得了香港實業家胡應湘的積極響應，不過當時港英當局完全不予理睬。1997年迴歸之後，香港特區政府一度對此提議也不感興趣，直至董建華執政後期，開始積極考慮與內地特別是與廣東的經濟合作，香港才同意參與。

大橋的方案也是一波三折。最早的方案是港深珠澳大橋，亦即大橋西接珠海、澳門，東連深圳、香港，在地圖上看，大橋路線有如兩個相連橫行的英文字母Y。但是香港方面強烈主張單Y，就是在東連方向減去深圳，形成珠江口東岸只有香港連線珠江口西岸的珠海、澳門，在地圖上看如一個Y字。

這個方案是廣東方面不願意看到的結果。如果這座具有戰略意義的大橋一頭只連線香港，那麼西岸的物流、資金流、人流要想通過大橋更快地走向世界就只能經過香港中轉，如此下來，香港就幾乎把這座大橋的好處全撈到了。

最後國家發改委批准的是現在的方案，即單Y方案。這個方案使深圳無法從大橋獲益，但深圳與中山已經在籌劃建一座大橋，因為是在廣東境內，不涉及港澳大橋，不涉及一國兩制下的問題，且預計建成後的車流量很可能多於港珠澳大橋，因為過路費肯定低於港珠澳大橋，屆時許多港澳車輛特別是香港的集裝箱卡車將使用深中通道而非港珠澳大橋。據《羊城晚報》訊息，“開工建設深中通道主體工程”已被明確寫入2016年廣東省政府工作報告。

有業內人士表示，此舉可能為港珠澳大橋未來的車流量不理想埋下伏筆。由於港珠澳大橋工期一再延誤，香港最佳時機已失。上世紀90年代香港集裝箱碼頭如日中天，而廣東沿海缺乏現代化的集裝箱碼頭，現在珠海動工建了一個15萬噸級的碼頭，中山碼頭也在擴建，湛江也有了大型碼頭。港珠澳大橋主要連線珠三角西岸，如果深中通道再分流一部分，大橋的貨運功能肯定不如預期。

不過，可以肯定的是，大橋建成後，澳門和珠海將因此與香港連線。“特別是澳門，歷來有港澳一家之說，港人一直是澳門賭場與其他消費市場的主力，有了大橋，澳門將徹底擺脫地處一隅的局面，珠海也因此與珠三角東部直接連線”。

（張弛／文）