2000年6月13日深夜,在4艘港務拖船的簇擁下,一艘排水量高達34780噸、通體佈滿鐵銹的巨艦緩緩離開了烏克蘭黑海造船廠(蘇聯時代稱尼古拉耶夫南廠或444廠)的舾裝碼頭。
按照預定計劃,這艘在艦尾用白漆標出了註冊港Kingstown(加勒比海的金斯頓)的龐然大物,將在拖船的拖曳下穿過黑海西部,經土耳其海峽入地中海,隨後繞行直布羅陀海峽和好望角,歷經大西洋-印度洋-太平洋的漫長航行,抵達遙遠的中國大連港。在那裏,它將被改造成全世界最大的海上賭船,以「創律」號之名落戶於澳門外海。
「我們站在碼頭上,眼裏含著淚水,告別的鳴笛聲漸漸消失。停泊場上,我們的美人兒‘瓦良格’號慢慢離開了,它永遠離開了我們。難道大國不需要有自己的艦隊?盧布和格裏夫納一起陷入泥潭。錘子一敲,贏了一堆廢鐵。烏克蘭與俄羅斯一起,羞愧吧!」黑海造船廠的電氣技術員、詩人恩•伊•菲利莫諾夫,在中國人帶走半成品航母的第二天寫下悲傷的詩歌。
巨艦的少數送別者中,有66歲的黑海造船廠原廠長、十月革命勳章獲得者尤裏•馬卡洛夫。已經以2000萬美元的價格售出的這艘「賭船」,在老人眼中依然是世界第二大工業強國造船業最高水準的象徵。只須再支付剩餘的30%建造費用,軍艦就可完成全部電子設備和武器系統的安裝,然後馳騁海上。馬卡洛夫在2002年病逝,他是蘇聯時代開工的9艘航母中後6艘的監造者,也是「瓦良格」號最後的「哀悼者」之一。
為「瓦良格」號付出沉重代價的,並不止馬卡洛夫一人。計畫中將會輕鬆完成的15200海裏東歸之旅,變成了一場耗時超過600天的馬拉松,它使曾經中國三大證券公司之一的華夏證券和註冊於香港的創律集團以破產告終,兩位風雲人物邵淳和徐增平一蹶不振,為之償付的各種開銷累計超過1億美元。這一段神秘而精彩的往事,在出版於2013年的《瓦良格迷局:中國首艘航母的前世與華夏證券的往事》一書裏有詳細描述。
「瓦良格」號成為棄兒
擱置于烏克蘭的蘇聯未成航母「瓦良格」號,系「庫茲涅佐夫」級大型航母2號艦,1985年12月6日在尼古拉耶夫南廠開工,3年後下水,至1992年1月20日停工時已完成67.8%。艦體結構和上層建築完整,主機、全套鍋爐、機電設備以及大部分舾裝品已經安裝上艦,只是缺少若干電子儀器和全套武器系統。據時任黑海造船廠廠長馬卡洛夫估計,只須再經過5個月的施工,「瓦良格」號就可進入系泊試驗階段;而倘若該艦在完全建成後再售予外國,至少可以為烏克蘭政府增加15億美元的收入。
鄰國俄羅斯對「瓦良格」號的命運更為關注。從1993年初開始,俄烏兩國政府和國防部就圍繞「瓦良格」號的出路進行了密集談判。然而,時值俄烏兩國在黑海艦隊分割、蘇聯海外資產和債務的繼承問題等諸多領域存在矛盾,談判很快陷入了僵局。
馬卡洛夫的態度對莫斯科的企圖構成致命一擊。1993年,俄烏兩國總理造訪黑海造船廠時,馬卡洛夫明確表示,類似「瓦良格」號這樣的巨型系統工程,需要「整個蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍工委員會和9個國防工業部」的協調一致才能順利竣工。由於和航母通信設備、動力裝置、空中導航系統乃至艦載機相關的上千個製造廠家、研究機構在蘇聯解體後已經分散到十多個國家,部分單位還因為財政緊張而關停,即使俄羅斯方面付清了30%的剩餘費用,「瓦良格」號依然難以如期竣工並具備戰鬥力。
談判進行到1995年,俄烏兩國均承認「瓦良格」號恢復建造的可能性微乎其微,雙方在當年春季簽署了諒解備忘錄,宣佈終止航母工程,同時授權黑海造船廠自行對外招標拍賣「瓦良格」號的艦體。出於保密需要,俄羅斯方面向黑海造船廠方面提交了一份上百頁厚的設備清單,要求將「瓦良格」號上已經安裝完畢的導彈發射筒、攔阻索、消防設備、聲呐、電子對抗設備、空中導航系統、無線電裝置、柴油發電機組和電氣照明系統、抽水機、大部分管線以及長達幾十公里的電纜悉數拆除,鍋爐管道和增壓設備也須進行破壞。
拆卸之後的設備並未轉交給烏克蘭海軍,而是在船廠職員的私下倒賣中消失無蹤。尼古拉耶夫的驕傲變成了一堆總重33500噸、鏽跡斑斑的廢鋼鐵。1997年9月24日,烏克蘭改革和發展委員會下設的招標處正式向全球50餘家公司發出邀請,招標拍賣「瓦良格」號的空艦殼。
代價巨大的賭局
中國官方和民間機構第一次與「瓦良格」號發生關係,始於1992年3月的一次考察。在烏克蘭方面的默許下,包括時任海軍裝備部長鄭明少將在內的一群中國海軍裝備專家和船舶技術從業者登上了「瓦良格」號,瞭解艦體的完工程度和保養狀況。
此後到1995年為止,共有5批中國考察團蒞臨尼古拉耶夫,明確流露出希望購買該艦的意向。但在與俄羅斯之間的產權問題獲得解決前,烏方對中國的求購意願反應並不熱烈。而裝備部門對「瓦」艦售價的預估,也出現了一定程度的偏差,認為烏方對該艦的報價會達到90億美元左右,這比1993年對俄羅斯的報價高估了350%,相當於當時解放軍一年的軍費。
「我們在黑海造船廠參觀了幾天,深深感受到這艘航母對中國是有價值的。」鄭明在2013年告訴媒體,「那段時間,我個人理解,購買航母的事情似乎在高層並沒有人明確反對,但也沒有形成正面決策,就這樣被拖延擱置下來了。」
中國海軍對「瓦良格」號的執念,遠未因此消弭。1995年,當「老瓦」不會繼續建造完成、正在拆卸和破壞設備的消息傳出後,海軍高層開始考慮改用目標較小的非官方貿易形式,由民間公司出資購下航母艦殼,以防被其他國家占得先機。在這一過程中起到決定性作用的,是賀龍元帥之子、分管裝備建設的海軍副司令員賀鵬飛中將(1994至2001年在任)。
原香港創律集團董事局主席徐增平,在2015年向本港《南華早報》透露,1996年4月,賀鵬飛在第一次與他會面時明確表示:「對中國海軍而言,可以購買到一艘現成的未完工新航母,乃是千載難逢的歷史機遇。」
海軍在此前曾運作兩家香港公司,參與即將展開的「老瓦」艦殼拍賣招標,但遭婉拒,創律集團是第三家備選代理人。從那時起到1998年2月,徐、賀兩人累計會面達十餘次之多。最終在1997年7月中旬,即烏克蘭方面的招標邀請函發出前兩個月,徐增平同意接受海軍方面的委託,親自前往烏克蘭洽談購買航母事宜。賀鵬飛為此進行了4個多小時的動員,並在廣州為飛往基輔的徐設宴踐行。
但創律集團資產結構的低流動性,意味著即使徐增平本人願意擔任代理人,也難以獨立承擔完成購買流程所需的全部資本花費。實際上,在通過抵押土地和借貸籌集到前期工作所需的足夠資金之前,徐增平已經在考慮引入中國大陸投資方。1997年下半年,他在北京西苑賓館與內地第一大券商華夏證券公司新任總經理邵淳會面,向後者透露了購買「瓦良格」號的意向,雙方當場達成合作意向。
在雄心勃勃的邵淳看來,華夏當時的大部分投資專案由於經濟政策收緊,利潤率已經出現下滑;加之公司存在挪用保證金的污點,難以從銀行獲得大額貸款,發展後勁明顯不足;而「瓦良格」號無疑是一個足以一舉扭轉頹勢的超級籌碼,如果將交易成本控制在3000萬美元之內,隨後以10億到20億元人民幣的價格將艦殼出售給海軍,對華夏證券來說將是一個盈利率超過400%的優質項目。邵淳當即承諾,在競拍進入實質性操作階段之後,華夏證券願為項目提供融資,由徐增平作為全權代理人在前臺負責把控整個流程。
兩位大莊家以驚人的熱情投入了這場冒險。1997年10月,徐增平第一次前往尼古拉耶夫考察「瓦良格」號艦體,探明了烏克蘭招標方的幾項硬性要求:1. 為證明購買方實力,必須出具由一流銀行開具的5000萬美元以上的存款證明;2. 艦體在購下後不得用於軍事用途;3. 必須獲得目的港所在國簽發的進出口許可證。
「老瓦」的最終前途尚不明朗,徐增平決定通過建「殼」來完成購買流程:1997年12月,他出資600萬港幣在澳門獲得了博彩業執照,宣佈購入「瓦良格」號艦殼之後會將其改造成全世界最大的公海賭船,在澳門外海用作博彩、夜總會、住宿、餐飲一體化的海上娛樂城。隨後在澳門建立了用於「老瓦」購買和運營的殼公司「創律娛樂旅遊」,由香港創律控股20%,華夏證券的子公司達程投資控股80%;前者負責專案執行,後者負責融資。華夏方面通過違規挪用母公司B股帳戶上的美元保證金餘額,成功地為澳門創律籌集到了5000萬美元的銀行存款餘額。與此同時,徐增平也在展開前期佈局,並努力籌集運作階段所需的巨額現金。
為使整個購買流程的資訊溝通暢通無阻,創律集團在緊鄰天安門廣場的貴賓樓飯店長租下3間商務套房,作為駐京辦事處,這一辦事處運行到1998年3月。在遙遠的烏克蘭基輔,徐增平同樣成立了一個包含12名船舶工程師和律師的項目組,運行至1999年6月底。所有相關開支均由創律集團獨立承擔。
1998年1月27日,徐增平攜帶著200萬美元定金、各種證明文件和50箱二鍋頭酒,經莫斯科飛抵基輔,進入最後攻堅階段。「在與船廠管理層和烏克蘭官員談判的主要四天裏,我幾乎每頓飯都要喝2到3公斤的二鍋頭,那種感覺就是整個人都泡在酒精裏頭。」他回憶。
由於對該專案表示興趣的國際商家已經所剩無幾,烏克蘭方面實際上在公開競標之前已經將2000萬美元的心理價位透露給了創律方面,其中200萬美元為購買原始設計圖紙的費用。據馬卡洛夫回憶,這批圖紙僅重量就高達近20噸。在二鍋頭和真金白銀的攻勢下,1998年3月19日在基輔佳士得拍賣行舉行的公開投標變成了創律的獨角戲。美、澳、韓、日企業相繼喊出不高於1800萬美元的報價之後,準備最充分、材料最完整的創律公司,最後以承諾的2000萬美元報價將「老瓦」順利拍下。
627天東歸路
2006年6月14日,離開尼古拉耶夫港的「老瓦」正式開始黑海之行,荷蘭籍拖船「南風」號是全程唯一的牽引者。以黑海造船廠副廠長溫尼克為首的10人烏方工作組留在斷電、斷水的航母上,負責安保和協調。
麻煩來自意想不到的土耳其。2000年8月,就在「瓦良格」號駛入土耳其領海、準備穿越博斯普魯斯海峽之際,土耳其國家安全委員會突然向外界宣佈:出於安全考慮,不允許「瓦良格」號經海峽地帶駛向地中海。
早在「瓦良格」號開啟黑海之旅前的1999年12月,美國駐土耳其大使皮爾森會見了土方主管海洋事務的相關官員,表達了對「老瓦」未來去向的關注。徐增平在成功標得「瓦良格」號過程中的縱橫捭闔,也在歐美媒體的炒作下鬧得沸沸揚揚,矛頭直指這一購買案與中國政府之間的關聯。
中國駐土耳其大使姚匡乙曾以斡旋者的身份與土耳其政府展開磋商,承諾將為「瓦良格」號購買巨額航行保險,並從中國本土派出大馬力拖船承擔曳航任務,但均被對方所拒絕。萬般無奈之下,「南風」號只得返回烏克蘭。
軍艦被隔離在黑海內,不僅無法如期完成歸國改裝或轉售的預定計劃,也不會有任何國外企業願意接手。烏克蘭港口的停泊費用每月高達1.7萬美元,此外,還須付給「南風」號船東每天8500美元的使用費。到當年年底,因航程暫停產生的附加費用已經超過100萬美元,創律方面不得不放棄使用昂貴的烏克蘭港務設施,將「老瓦」拖曳到費用較便宜的保加利亞過冬。
雪上加霜,1999年夏天,接替邵淳出任華夏證券總經理的趙大建,在內部調查中發現了公司違規挪用客戶保證金參與「瓦良格」號購買的證據,證實有超過5億元人民幣被套牢在該項目上。加上公司內部超過 40億元的其他違規挪用項目,華夏方面繼續投入資金的熱情已經消退。在金融危機中遭遇慘重損失的徐增平,為了維持專案運營,被迫賣出到手不久的深水灣山頂豪宅,並兩次向烏克蘭方面請求延期償付分期款項(按照最初的合同,購買方須在軍艦起航前付清200萬美元的圖紙購買費和200萬美元的首期款項,剩餘的1600萬美元分8次結清),因此產生的罰金同樣超過了1000萬美元。總之,兩年間花費在「老瓦」身上的現金已高達3000余萬美元。
事到如今,若無國家力量的介入,整個「瓦良格」號項目已不可能延續。實際上,除去軍方在「老瓦」採購案中的角色,政府也開始對整個專案予以高度關注。
放行「瓦良格」號的談判速度明顯加快:土耳其方面取消了要求提供10億美元風險擔保金的苛刻條件;作為交換,中國政府同意為該艦穿越海峽地帶提供書面保證,創律公司則重新雇用了6艘大功率拖船,並為「瓦良格」號安裝了發電機、GPS、無線電設備等航行安全設施。土耳其國安委於2001年8月25日宣佈了最終決定,同意「瓦良格」號以拖帶方式駛離黑海。
2001年11月1日上午8點,離開黑海造船廠整整506天之後,「瓦良格」號緩緩被拖入博斯普魯斯海峽。2002年2月20日,船隊以6節航速進入中國領海。3月3日,它們抵達大連船舶重工公司維修碼頭,完成了這次歷時627天、航程15200海裏的東歸之旅。
創律方面為此付出的資金,預計超過500萬美元。加上最初的2000萬美元購買價、因航程停滯造成的數百萬美元損失和1000萬美元的還款滯納金,購買「瓦良格」號的總支出預計超過5000萬美元。徐增平在2015年告訴《南華早報》,他為購買「老瓦」付出的帳面和隱性開支累計高達1.2億美元,剩餘費用直到2007年底才償還完畢。
將「瓦良格」號改造為海上賭船或高價售出的計畫,無一兌現。就在「瓦良格」號駛入大連港的同一天,澳門創律公司的博彩經營執照因到期而遭吊銷。此後,華夏方面一度計畫以4億元人民幣的價格回購徐增平所持有的澳門創律20%的股份,但由於這項過於特殊的資產已經由有關方面嚴密監管,計畫落空。
經有關部門的安排,華夏證券總經理周濟譜在2003年同意以8.6億人民幣的價格,將擱置在大連的「瓦良格」號艦殼出售給軍方,尚不足以抵消華夏和創律兩方先後付出的十多億元的開銷。2005年底,在「瓦良格」號的修復工程啟動後不久,虧損嚴重的華夏證券被重組為中信建投證券。這場世紀豪賭,最終以一種複雜的方式告終。
2013年8月10日,在「遼寧」艦正式服役之後一年,徐增平一家終於登上這艘巨艦參觀。此時,距離他在尼古拉耶夫初次邂逅這艘巨艦,已經過去了整整16年。
(劉怡/文)