日前《珠海特區報》報導，備受關注的「深珠通道」規劃建設有新進展，珠海市交通運輸局十一月十八日發布《伶仃洋公路通道及西延綫（珠海段）交通詳細規劃》公示材料，面向社會公開徵求意見。根據《廣東省高速公路網規劃（二零一五年—二零三五年）》，伶仃洋通道是連接珠海與深圳的重要通道。按照初步規劃方案，通道主橋距離上游深中通道十二公里，距離下游港珠澳大橋二十里，東起深圳前海，經淇澳島，西至珠海京珠高速互通立交，總長約四十七公里，其中淇澳島至珠海京珠高速互通約十五公里。跨海段推薦采用規模雙向八車道高速公路+四綫鐵路，公路設計速度爲一百公里/小時；建設形式采用「西橋東隧」的橋隧方案。
根據初步規劃，伶仃洋通道在珠江口西岸自淇澳島登陸後共設置十三處互通立交，分別銜接珠海市的淇澳大橋、金琴快綫、西部沿海高速、江珠高速、機場高速、高欄港高速及中山境內的高、快速路。伶仃洋公路通道及西延綫（珠海段）規劃範圍爲：東接伶仃洋公路通道跨海段、西接江門鬥恩高速，幷設支綫銜接珠海機場高速、高欄港高速、西部沿海高速，珠海境內全長約五十三點四4公里。
根據規劃定位，伶仃洋通道及西延綫作爲未來聯接珠江口兩岸及輻射粵西的重要通道，將在提升粵港澳大灣區交通互聯互通發展水平，構建粵港澳大灣區向西連接北部灣經濟區的多通道聯通格局等方面起到重要作用。
這麼巨型的工程，單是珠海市一家不可能有足夠「牙力」發動得起，必須要有深圳方面的加助甚至是主動發起才行。尤其是已有深中通道在建之後，再在其下游十二公里興建一道規模更大，僅次於港珠澳大橋，而且也是跨越伶仃洋的深珠通道，單是珠海一家難以喚起規模這麼巨大的規劃。這除了是源於《廣東省高速公路網規劃（二零一五年—二零三五年）》對願景規劃之外，可能更與深圳市對港珠澳大橋的「單Y」設計，將深圳市排除在外，而極為不滿，因而更為積極主動地推動與港珠澳大橋「別苗頭」的深珠通道。而由於深珠通道對珠海市也頗為有利，因而珠海市也樂於「奉陪」。
當然，深珠通道可能也是作為國家劃建設的「五縱七橫」主幹線之一的同三高速公路的跨越珠江口的通道來規劃，因而廣東省和深圳、珠海兩市才那麼有足夠的底氣，敢於承擔起規模不亞於港珠澳大橋的深珠通道。而同三高速公路始於黑龍江省同江市，終點為海南省的三亞市，全長五千七百公里。是國家規劃建設的「五縱七橫」主幹線中最長的一條，並是唯一一條貫通中國沿海地區的高速公路。在國家的新時期建設及備戰鬥爭中，都具有極為重要的作用。
如果「港珠澳大橋」是以當初廣東省政府和澳門特區政府建議的「雙Y」設計，可能就無需再建深珠通道了。但港珠澳大橋建成了不通深圳的「單Y」模式後，不但是無法承擔起溝通「粵港澳大灣區」的重任，而且也窒礙國家戰略公路規劃的實施，因而就只能在興建深中通道之後，再進一步規劃深珠通道。
實際上，在港珠澳大橋舉行過開通典禮，凸顯了政治效益之後，卻跟隨著也凸顯了經濟效益和社會效益未能盡情發揮的「短板」。除了是受珠海（廣東）、香港和澳門三地分配名額的制約，能夠上橋的車輛不多之外，就是「單Y」方案撇開了深圳，如同當年梁廣大設想的「伶仃洋大橋」那樣。不過，港珠澳大橋還是照顧到了澳門。這就將會使得港珠澳大橋的經濟效益和社會效益大打折扣，所收取的過橋費，永遠收回不了投資成本。而且在新形勢下，也難以在「粵港澳大灣區」中充分發揮類似舊金山大橋那樣的溝通兩岸的作用。這就難怪，在當年的港珠澳大橋動工典禮上，時任香港特首的曾蔭權春風滿面，面對鏡頭頻頻招手，而時任廣東省委書記的汪洋卻神情嚴肅。據說，當時香港特區政府之所以要堅持「單Y」方案，是擔心大橋倘採用「雙Y」方案，收費較廉的深圳鹽田港，就將會把珠江口西岸的出口貨物，吸引到那邊去，從而對香港的港口起到「截流」作用，因而反對「雙Y」方案。
這種「關門主義」思維傾向，是導致香港發展停滯的主要原因之一。香港在一九九七年回歸時，GDP相當於國內經濟總量的近百分之二十。而近年來內地經濟的騰飛，而香港經濟卻相對停滯，GDP只佔全國的百分之三左右而已。深圳自一九八零年以來，年均增速接近百分之二十，增長最快時超越百分之六十，即使放緩也還保持著約百分之十的快速增長。在港珠澳大橋籌備期間，尤其是二零零四年「單Y」方案確定之前，香港的GDP還是深圳的三至四倍，現在已經遠遠地將香港拋在後頭，而且已經超過台灣地區。倘再與東莞、惠陽合併，升格為直轄市，就將比天津、重慶還要強，香港更不在話下。
回頭看，香港就像內地家庭的「獨生子」，被寵壞了。而當時中央政府也確實是把香港當作「寵兒」來哄，事事處處遷就維護。上海要搞迪士尼樂園，甚至是要搞自由貿易區，都在擔心香港「不高興」。但香港自己卻又是不爭氣，老是坐吃老本，不思開拓進取，因而形成「逆水行舟，不進則退」的效應。正是在醞釀「港珠澳大橋」，香港堅持要「單Y」之時，中國成功加入「世貿」，推動了全國經濟的飛躍大發展，使得香港GDP在全國經濟總量中所佔比例一直下降，而且許多過去經過香港出口的貨物在內地也可直接出口。與此同時，董建華抵擋不住香港大地產商的巨大壓力，放棄了具有遠見的數碼港規劃，而深圳的華為、中興等卻趁機而起。應當說，如今香港對珠江口西岸的吸引力已大減，相反深圳才是巨大的磁鐵。尤其是看到了深圳向外擴張，先後與汕尾、揭陽成立帶有「飛地」性質的經濟合作區，但珠海卻因一個伶仃洋之隔而未能加入。這就更凸顯了興建深珠通道的重要性和迫切性。
香港回歸後，中央高層片面理解「一國兩制」，過於強調「不干預特區高度自治事務」，而忽略了中央對特區的全面管治權，在當時最高領導人「井水不犯河水」、「守門員」政策下，隔絕了中央與特區的交流，不復見回歸之前港澳各界別的訪京團不絕如縷，中央有關部門熱情接待，強化了港澳居民「熱盼回到祖國懷抱」的心情；反而是在回歸之後，這種交流嘎然而止，在客觀上形成香港特區居民與中央的隔閡，再加上其他各種複雜的內外因素，終於釀成今日「反修例」暴力示威的惡果。
深珠通道不但是對港珠澳大橋的補強，而且也是對「伶仃洋大橋」的批判。當初，「伶仃洋大橋」不但要排除澳門，而且還要撇開深圳。而港珠澳大橋納入了澳門，但仍撇開深圳。現在，深珠通道則是「反其道而行之」，而且在東側還繞過「伶仃洋大橋」中珠海與深圳有「領土爭議」的內伶仃島。但在珠海一側，還是採用「伶仃洋大橋」的走向，經過淇澳島。
深珠通道對澳門有好處。因為港珠澳大橋分配給澳門的車牌，只有四位數；而澳門持有「粵澳兩地牌」的車輛已達五位數以上，未來使用深珠通道的澳門汽車，就將多於港珠澳大橋。而且，因為深珠通道是公路鐵路併行，澳門居民在青茂口岸出境後，在城軌珠海站乘坐高鐵，只須半個小時就到了深圳，真正是「半小時生活圈」，多麼便利。而港珠澳大橋在討論時，放棄了公路鐵路兩用橋的方案，形成了「世紀之憾」。