2022年3月21日下午14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機在執行昆明—廣州航班任務時，於梧州上空失聯，並於下午4時左右被確認墜毀，具體墜落地點為梧州市藤縣琪南鎮莫琅村神塘表附近山林。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。
　　據瞭解，目前，以事發地莫琅村為圓心，周邊10公里半徑內均為封鎖區。在封鎖區外，聚集著多輛工程救援車，包括拖車、挖掘機等，它們從昨天晚上就趕到現場附近待命。由於山路狹窄，能够進入現場的救援車輛不多，許多車輛都處於待命狀態。一些銀行、保險公司的工作人員也都趕來，處理善後事宜。前來尋找失聯者的家屬被集中安置在藤縣的酒店。截至3月22日晚8時許，當地依然在全力以赴尋找黑匣子。
　　事故發生後，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平立即作出重要指示，驚悉東航MU5735航班失事，要立即啓動應急機制，全力組織搜救，妥善處置善後。
　　按照總理李克强召開的緊急會議部署，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴和國務委員王勇，於3月21日晚率有關部門負責人趕赴廣西梧州，指導東航客機墜毀事故現場救援、善後處置及事故原因調查工作。
　　中國民航局也迅速啓動應急機制，派出工作組趕赴現場。廣西、廣東、雲南等地消防官兵趕往現場救援。據藤縣應急管理局消息，至21日下午5時15分左右，客機墜毀引發的森林火災已經被撲滅。截至22日中午，搶險救援方面的最新消息是，現場發現了客機殘骸和碎片，但目前尚未發現機上失聯人員。
　　「極其罕見的情況」
　　飛行數據平臺FlightRadjir24記錄的數據顯示，執飛3月21日MU5735航班的波音737-800NG客機，於北京時間13時15分左右從昆明長水國際機場起飛。14時20分左右，客機正在29100英尺的高空巡航，空速457節，數據正常。但在此之後，飛機迅速失去高度，在3分鐘內下降約20000英尺。
　　據報道，墜機地點附近琅南鎮莫琅村一名村民說，飛機墜落的地方是在一處山穀中，該區域是廢弃礦區，沒人居住。廣西悟州北辰礦業公司一個攝像頭拍到飛機墜落情況，視頻顯示，機頭觸地前，飛機垂直下落。該公司人士確認視頻內容屬實。
　　「沒有求救信號，在空中沒有烟霧，以垂直姿態墜落，這是極其極其罕見的情況。」國際知名航空安全專家、《Air Transport World》前總編輯托馬斯•杰弗裏說。民航客機完成一次飛行任務，會經過起飛、巡航和進近降落（進近，指飛機下降時對準跑道的過程）三個階段。
　　民航業評論員張仲麟也對《中國新聞周刊》指出，在世界空難史中，以近乎垂直俯衝形態墜毀的飛機相對來說是比較少的，在飛行中途的巡航階段發生事故、直接俯衝墜毀更屬少見。
　　他解釋，飛機事故主要是發生在兩個階段：起飛和降落。因為飛機飛行高度低，給飛行員反應的空間比較小，而且飛行速度也比較慢。另一方面，越接近地面，氣流越複雜，遇到風向變化，也會增加事故可能性。
　　不過，專家們指出，現階段網絡上流傳對空難原因的猜測，多不足為據。針對飛機可能存在機械故障的傳聞，有服務於國際知名航空工業企業的工程師告訴《中國新聞周刊》，單純的內部機械故障，抑或是液壓失效，都不會導致飛機完全失去控制。「所有飛機控制系統至少有兩套互為備份，波音737還有一套鋼索作為人力備份，因此除非出現維護的重大失誤，不太可能三套系統全部失效。」
　　北京時間22日凌晨，涉事飛機製造商波音發布聲明，稱正與東航開展合作，以提供支持。同時，波音正與美國國家運輸安全委員會（NTSB）保持聯繫，技術專家也為協助中國民航局開展調查做好了準備。
　　眼下，各方應急救援與支持工作正在緊張展開。3月21日晚間，中國民航局總局、中國東航和中國民航局西南局等已派出工作組分別搭乘應急航班前往事故地展開工作。
　　來自廣西、廣東、雲南等省區消防、武警部隊的官兵及民間救援隊，自3月21日下午開始陸續趕赴現場，救援部隊的臨時指揮部設在莫埌小學校園內，警車、消防車、救護車等臨時停在小學操場內。有數百台公安、醫療、消防、武警、電力、通信保_救援車輛停在山路旁。21日夜間，為方便救援，事發現場啓用了可進行夜間拍攝的無人機。
　　22日上午，中央調查組進入現場，現場拉起警戒綫，中國民航局和公安人員進入警戒綫內取證調查。此前參與救援的官方和民間救援隊伍以及周邊村民，都被要求撤離，要等指揮部通知後救援人員再重新進入現場。
　　22日中午，從央視新聞、新華社等媒體從墜機搜救核心區域發回來的現場報道來看，現場已發現飛機殘骸碎片，失聯人員的錢包、身份證、銀行+等隨身物品，這些殘骸被仔細標記，但未發現機上失聯人員。從無人機航拍信息來看：現場是一個三面環山的山坳，裏面被撞出了一個大坑，山坡上的一些樹木有燃燒過的痕迹，從空中也能識別到一些飛機殘骸。
　　調查將如何進行？
　　一位行業人士指出，在沒有進一步調查進展之前，不應貿然猜測空難的原因，「這對民航系統的工作者來說是極有傷害性的。」
　　空難調查專家丹尼爾•阿杰庫姆（Daniel Adjekum）曾擔任多家航空公司、政府部門、空軍部隊及聯合國維和部隊的飛行安全官員和顧問，他在接受《中國新聞周刊〉深訪時亦表示，作為一名空難調查員，他總是想告訴媒體和公衆：在此類事件發生時要避免臆想和猜測，允許我們去收集名副其實的數據，再來驗證先前的假設與猜想。
　　空難調查員前期調查中，最重要的環節是觀^和分析事故現場，比如，通過對遇難者遺體進行毒理學、法醫學檢查，可以獲取飛機是否在空中爆炸、起火或失壓的一些證據。
　　就本次事件而言，阿杰庫廳，飛機毀地點能見度低，在森林中穿行會遇到很多障礙物；另外，飛機墜落時引發了火災，雖然在幾個小時後就被撲滅，但一些可能成為關鍵證據的電纜等物件可能會被燒毀。而調查員需要在這種環境下，盡可能把每一片殘骸碎片都找到。
　　張仲麟也指出，墜毀現場的每一個殘骸及碎片都會被仔細收集起來，標定其位置並登記歸檔進行分析研究，以此尋找任何可能的綫索——例如一道不正常的裂痕，一個有故障迹象的部件，一道反常的彎折等。
　　另一項關鍵工作是儘快找到駕駛艙語音記錄儀和飛行數據記錄儀（合稱「黑匣子」），然後把它們送到實驗室解析，以獲知飛機的故障情況、失控狀況、機組內部如何通話交流。
　　一般民航客機上會同時安裝一個記錄數據、一個記錄語音的兩個黑厘子。飛行數據記錄儀會記錄飛行速度、加速度、方向、高度、機艙壓力、航迹、姿態、外部溫度、發動機性能、機艙溫度和壓力等數據；駕駛艙語音記錄器會自動記錄機組人員的通話、駕駛艙內的各種聲響、機組人員與地勤人員的通話等等。
　　「黑匣子」並不黑。現代飛機的黑匣子一般塗成醒目的橙紅色，表面還貼有方便夜間搜尋的反光標識，以使搜救人員可以在飛機失事後很快地找到，外形像流綫型集裝箱，是為應對各種惡劣狀況而設計的。數據顯示，該型客機裝備的「黑匣子」可以承受3400G力的衝擊。
　　據新華社報道，當前搜尋「黑厘子」主要靠無人機和人力，因為飛機墜落地在山林中，所以搜尋難度較大。此外，據當地氣象部門預報，22日，藤縣有一次降溫降雨天氣過程，有可能出現暴雨，且降雨可能將持續三天。這將給後續的救援帶來更大挑戰。
　　在初期的現場調查、搜尋結束後，調查團隊會有不同的工作方向。阿杰庫姆介紹，有的團隊會著重研究天氣、空管、人員等因素，考察機組的經驗和培訓、地勤的維護記錄、空管的應急響應等問題；有的團隊負責通過各種方式嘗試模擬飛行員所處的情境及處理方式，這需要使用飛行模擬器，並拆卸一些部件以瞭解具體情況。也會有團隊採訪相關當事人、處理法醫檢查等等。
　　在流程上，調查小組要在事故發生後30天內向國際民航組織提交初步報告，並在一周年紀念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內得出調查結論，則在每年的紀念日時發布中期報告，直到完成最終報告。
　　在這個視頻不斷産生、傳播的信息時代，阿杰庫姆還特別提醒，公衆^調查員最大的支持，就是如果拍攝了現場視頻，將提交給負責調查的機構，配合他們檢驗。
　　被清零的安全記錄與航空業寒冬
　　本次執飛MU5735航班的波音737-800NG客機於2015年6月10日注册，機齡僅6年10個月，屬於「准新機」。737-800NG客機是波音公司推出的737第三代機型，是一種雙發渦扇中短程窄體客機。截至2022年2月已在全球交付7088架，是目前為止波音産量最高的飛機，且安全記錄頗為優秀。
　　截至本次事故前，據「航空安全網絡」記錄，該型客機發生過21起機體全損事件。從事故發生時所處的飛行階段來看，在21起事件中，在起飛階段發生事故的有4起，在進近降落階段發生事故的有16起。其中，僅有2006年戈爾航空GOL1907航班空難是在巡航階段發生事故，但那是一起極為罕見的空中撞機事件，與本次事件沒有任何相似性。
　　據報道，東航空難發生後，東方航空已將該公司所有737-800執飛航班的飛機全部控制在地面，空中的航班落地後不再執行航班。
　　「中國東方航空擁有幾乎完美的飛行安全記錄，這是在極佳的空管體系、極佳的航空公司和極佳的飛機的背景下發生的災難。」國際知名航空安全專家托馬斯•杰弗裏對《中國新聞周刊》表示。
　　中國民航業上最近一次發生有機上人員傷亡的事故，還是2010年8月24日的伊春空難。執飛河南航空8387航班的巴航工業E190客機在隨階段失事，導致44人遇難。當時，中國民航已經保持了2102天的安全飛行記錄。而截至MU5735航班空難前，中國民航歷史上唯一一次737-800NG客機全員事故，是2018年8月厦航8667航班在馬尼拉機場降落後滑出跑道，但沒有人員傷亡。
　　張仲麟說，中國民航的安全記錄，在過去12年裏，一直連續是世界第一。因為中國民航業始終是把安全作為一個最優先考慮的事項，安全是底綫、紅綫。
　　根據中國民航局數據，截至2022年2月19日，中國民航運輸航空持續安全飛行時間已突破1億小時，創造了中國民航歷史上最好的安全業績，也創造了世界民航歷史上最好的持續安全飛行記錄。近5年多來，中國民航責任徵候和嚴重責任徵候萬時率處於歷史最低水平，安錄行質量持續提升。
　　現在，這一安全記錄被清零。而航空業的艱難，還不止於此。新冠疫情持續整整兩年，對全球航空業來說是一個漫長的寒冬。
　　在近日舉行的一場綫上研討會上，中國民航局發展計劃司副司長張清透露，新冠疫情發生以來，疫情對民航業影響的深度和持續性遠超預期，從疫情發生到2022年2月，全行業虧損累計超過2100億元。張仲麟說，這相當於用兩年時間虧損掉了這個行業5年的利潤。
　　據媒體報道，2021年，只有包括春秋航空在內的幾家航空公司獲得了盈利，不過主要也是依靠補貼帶來的非經常，性損益，而伴隨著全行業的持續虧損，航空公司的債務壓力也在持續加大。
　　民航局財務司司長熊艶華在前述會議上指出，相較疫情前，航空公司的負債規模增長超過30%，機場超過40%，「疫情衍生風險也在不斷積累，安全投入和保障能力下降。」不過，中國東方航空有關人士21日對媒體表示，東航始終致力於提供安全可靠的維修工程服務，2021年維修成本較2019年增長12%。一位民航副機長告訴《中國新聞周刊》，這次事故之後，行業應該會迎來大整頓，包括管理風險、理論和技術以及飛行員行為規範等等。
（曹然、苑蘇文、彭丹妮、李明子、余皓晴／文）