3月21日，東航客機MU5735在廣西梧州藤縣墜毀，緊隨現場搜救工作行動起來的，還有各大保險公司啓動緊急預案，發布服務熱綫，開啓綠色通道，用以接待家屬的報案和社會人士的咨詢。
　　截至目前已有包括中國人保、中國人壽、中國平安、中國太保、新華保險等在內的60餘家保險公司在事故發生後第一時間啓動重大事故理賠應急機制。
　　事故發生第七天，在3月27日下午舉行的第八場新聞發布會上，東航集團宣傳部部長劉曉東表示，公司已經正式啓動理賠工作。
　　發布會後，有關#東方航空已啓動賠付工作#的相關話題登上微博熱搜，閱讀很快超過1億次。如今，132名遇難者的DNA比對工作已完成，有網友表示，「東航的處理動作很快，也相信後續能合理理賠，希望家屬能得到安慰。」
　　但現實情况是，達成令家屬接受的賠償很可能要經歷一番周折，這與空難調查難度高、責任判定複雜、現行賠償標準有爭議都有關。這種對旅客在航行中遭遇不測的賠償，既是對遇難者家屬的最終撫慰，也可能指向新的等待。
　　沒買航意險會得到賠償嗎？
　　東航空難發生後，不少網民在社交平臺上表示，他們爲此前未購置航空意外險而感到後怕。而此次事發突然，很多家屬可能事前並不清楚，遇難者生前購買了哪些保險、是否投保了航空意外險。
　　在東方航空的官網購票時，乘客一般可以用30元的價格購買一份附加的「航空綜合險」。保險細則顯示，航空綜合險的銷售服務方爲航聯保險銷售有限公司，承保公司則根據航班的不同，由中國平安、中國太保等商業保險公司承保。
　　東航官網銷售的航空綜合險，保障範圍涵蓋了航空意外身故、殘疾，航班延誤、托運行李損失等多項內容，其中航空意外身故、殘疾的賠償限額顯示爲200萬元。
　　如果在第三方平臺購買機票，可選的保險類型會更加豐富。携程網上「航意航延組合險」的價格從30元到80元不等，其中80元的「至尊保障」中對航空意外身故的最高保額爲600萬元，還包含新冠疫情相關的保障內容。
　　而航意險的價格與內容，依據的是2007年9月中國保監會發布的《關於加强航空意外保險管理有關事項的通知》，它廢止了2003年行業指導性條款「每份保費20元、保額40萬元、同一被保險人最高保額爲200萬元」的統一標準，允許保險公司自行開發航空意外險，豐富産品體系。
　　由於飛機失事的概率低，大多數人在購買航班之際不會勾選航意險。事實上，在這項自願購買的商業保險之外，機票中自帶强制投保的旅客責任保險，這代表著，即便乘客沒有額外購買航意險，航空公司也對飛機航行中的意外負有責任。
　　2002年5月7日的大連空難調查結果顯示，客艙失火是導致飛機失事的直接原因，有一名遇難乘客身上的燒傷格外嚴重，正是縱火的始作俑者。經調查，這名男子生意失敗後萬念俱灰，在乘機前爲自己購買了7份航意險，打算自己死後留給家人。因爲他是空難肇事者，保險公司最終對其親屬的索賠予以拒絕。
　　MU5735失事發生後，保險公司多項險種的子公司也紛紛啓動應急預案。中國平安在微博上持續更新相關報案信息，截至3月23日中午，已累計接到事故相關報案24起，其中平安壽險13起，平安養老險7起，平安産險3起，平安健康險1起。
　　「這是因爲許多險種的條款中都附加了人身意外保障，客戶投保的財産險、健康險、養老險等險種中如果包含意外身故的內容，將可以叠加賠付。」一位中國平安的保險經理對本刊記者說3
　　在商業保險的一般條款中，身故保險金的申請材料包含保單、死亡證明、戶籍注銷證明、火化證明、與保險事故有關的資料等。這位保險經理稱，在實際申請中，尤其是在社會重大事件中，商業保險的認定和理賠過程會更加簡化和人性化，「特別重大的事件裏，新聞就可以作爲認定依據。」在此次MU5735事故中，多家保險公司還啓動了預賠服務，用以支持急需資金的家庭。
　　將可能的責任方都列爲被告
　　根據《中華人民共和國民用航空法》，發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任。
　　國際社會對此也達成共識。1929年10月《統一國際航空運輸某些規則的公約》（又稱《華沙公約》）規定對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而産生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。
　　但在實踐過程中，由於空難事故原因複雜，所以在責任認定、賠償範圍上還要具體案件具體分析。
　　在2004年11月21日的包頭空難中，一架東航的飛機在起飛階段發生故障，墜入包頭市南海公園湖中，爆炸起火。事故調查組在兩年後發布報告，認爲機翼存在污染導致失速墜毀，而引起污染的原因是飛機在包頭機場過夜時起霜，起飛前沒有再次除冰。因此，這是一起航空公司安全管理薄弱導致的責任事故。除對乘客的賠償外，東航還被南海公園訴諸法庭，需承擔公園建築損失、營業中斷補償、生態修復等賠償。
　　有些家屬會將航空公司連同國外的飛機製造商、發動機公司一起告上法庭。北京郝俊波律師事務所主任律師郝俊波曾辦理多起跨國空難索賠案。據他介紹，這種情况在國際範圍內是很常見的，因爲調查清楚事故的真正原因可能需要比較長的時間，早先很難判斷是機組人員的問題，保養的問題，還是飛機本身的質量，或是飛機的哪個部件出了問題。推定責任爲時過早，家屬可以先將可能的責任方都列爲被告。
　　如果事故原因確實與飛機故障有關，飛機製造商或配件廠商將難辭其咎。東航MU5735的事故發生後，有關波音飛機的討論也再次進人輿論中心。此前波音737MAX機型在2018年印尼空難和2019年埃塞俄比亞空難後停飛，後被證實存在安全隱患，國內13家停飛共97架波音737MAX的航司向波音提出索賠，至今該機型還未在國內復飛。
　　但截至目前，東航MU5735的波音737-800機型並未證實有機械缺陷，事故原因還亟待進一步的調查結果。上海國際經濟貿易仲裁委員會仲裁員、國際航空法專家刁偉民向本刊記者介紹，如果調查發現飛機本身存在技術性漏洞，相關製造商可能逃責任，「不僅要承擔對旅客的賠償，也會面臨航空公司的索賠。」
　　40萬賠償限額之上
　　以往不少空難索賠案曠日持久，除了因爲事故調查本身就很漫長，還常常與乘客家屬難以與航空公司給付的賠償方案達成一致有關。
　　1999年，國際社會在蒙特利爾締結《統一國際航空運輸某些規則的公約》（又稱《蒙特利爾公約》），其在《華沙公約》的基礎上進一步規定承運人對旅客人身傷亡的賠償責任，約定不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償113，000特別提款權（一種國際資産單位，約合人民幣99萬元），不得免除或者限制其責任；如果旅客的人身傷亡由承運人的過錯造成，則承運人承擔的責任無限額。
　　無限額指的是「對生命的賠償金額無限」，將參照遇難者的年齡、職業、收入情况、家庭情况和未來發展潜力等因素進行計算，日本對空難的賠償原則同樣爲無限額。美國則採用「餘生收入法」，即估算遇難者在到達預期壽命前還能獲得的收入，即以如果他本人沒有死傷，在未來可能掙到的錢作爲賠償金額。因此，不同的旅客得到的賠付會有很大差距。
　　雖然中國於2008年簽署《蒙特利爾公約》，但該公約適用於國際航班，國內目前對空難賠償的標準仍沿用2006年民航總局發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，即國內航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額爲人民幣40萬元。
　　由於空難調查時間漫長，航司很多時候會先行啓動賠付程序。包頭空難時，參考的賠償標準還是1993年的7萬元賠償限額，東航在事故一周後提出21.1萬元的賠償數額，部分家屬認爲十年來居民收入、民航收入都大幅增加，對這一數額不能接受。
　　而後因爲國內法院未予受理，多位家屬依據美國的「長臂管轄原則」，委托律師在美國提起訴訟，將東航、飛機製造商加拿大龐巴迪公司、發動機製造商美國通用電氣公司等一並告上法庭。此後8年裏，該案多次在中美之間傳遞。
　　2012年，該案終於北京市第二中級人民法院開庭，32位家屬提出的是1.32億的賠償總額，平均每位遇難者爲413.65萬人民幣。
　　「這種案件中，很多原告方都希望參照美國的賠償標準。」郝俊波是32位遇難者家屬的律師，在他辦理的多起跨國空難訴訟中，空難賠償與適用哪國的法律關係很大，「而且有很多案件賠償方要求和原告方簽保密協議，賠償的金額對外保密。」
　　2010年8月24日伊春空難後，河南航空在40萬的賠償限額之上依據全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，加以生活費補貼、撫慰金等提出96.2萬元的賠償數額。但據後續披露，有些更晚簽署的家屬比先行簽署了協議的家屬獲得了更多的賠償金，而家屬之間彼此並不知情，繼而引發「生命不同價」的糾紛。
　　此次MU5735失事，業內專家普遍認爲現行的40萬限額需要提高，但賠償數額如何制定，航空公司與家屬的協商可能會是關鍵所在。也有專家認爲，如果家屬不滿意，因爲波音飛機和發動機製造商均在國外，再次上演跨國訴訟也並非不可能。
　　「很多家屬要做好準備」
　　2014年失踪的馬航MH370—直牽動人心，其最新的調查報告在2018年交付。在這份最新報告中，結論仍是「無法確認失聯原因」。許多家屬依然無法接受這樣的調查結果，也無法接受航司給出的高額賠償，繼續飽受煎熬地等待著奇迹的發生。
　　刁偉民談到，跨國空難的調查中有一個說法是，「很多家屬要做好準備」。國際空難涉及到的搜救、調查、責任認定情况都更複雜，許多家屬都要經受漫長的等待，甚至有些年齡比較大的家屬可能有生之年都難等到結果。
　　蕊於以往國內的空難調查時長，此次空難的真相還需要再等待一些時間。至於航空公司的賠付何時、如何才能達成，目前也仍要打一個問號。
　　儘管在賠償分歧的案件中，許多家屬將數家相關責任公司訴諸法庭，但郝俊波說，根據一般經驗，對乘客最終的賠付還是由航空公司委托的保險公司來進行。
　　「航空公司會爲飛機購買高額保險來應對風險，好比車險。」郝俊波舉了個形象的例子，「車出事故時能由保險公司來賠償，航空公司也是一樣的。」
　　據《券商中國》報道，我國民航機隊大部分航空器均由中國民航聯合保險機隊航空保險承保，保險經紀人爲航聯保險經紀有限公司，其官網資料顯示爲航司安排了一攬子航空保險，包括機身及零備件一切險及其責任險、機身戰爭險、戰爭責任超賠和機身免賠額保險等，集成國內3000餘架大型飛機，超過1500億美元。
　　根據各保險公司的公開發布，本次MU5735飛機由中國人保首席承保，平安産險廣東分公司共保東航MU5735機身一切險及責任險，中國太保産險、國壽財險也已確認跟單承保。
　　保險精算業內人士透露，承保的國內保險公司會涉及大比例國際分保，將風險分散到全球航空保險市場。據悉，總部設在倫敦的韋萊韜悅是此次保單的首席再保險經紀人，國內的一些財産險再保公司也參與其中。
　　在空難事故中，由再保險公司最終擔負賠償是慣例。據《新安全》報道，大連空難和2002年國航釜山空難中的兩架飛機機身險都由中國人保承保，價值超過3000萬美元，但人保最終支付的金額不到20%，其他均由國內外再保險公司進行支付。
　　儘管賠償可以通過保險支付，但是空難引發的旅客對航司的信任危機帶來的後續打擊是難以估量的。泛美航空、西班牙航空、瑞士航空等多家航空公司在空難後每况愈下，最終破産。在國內，因伊春空難被撤銷重組的河南航空十年來數次提交復飛申請，但至今還未重返藍天。
　　目前，對空難事故真相的調查正在緊鑼密鼓地進行，東方航空公司在3月27曰下午宣布已正式啓動理賠工作，表示將依據國家現行法律法規，並充分尊重家屬合理訴求，確定統一的賠付標準。同時，已組建專職團隊負責此次理賠工作，面向家屬設置開通了理賠專綫，主動與家屬進行綫上或綫下的溝通協商。
　　據中國銀行保險監督管理委員會網站，「3.21」東航飛行事故相關保險公司都已做好賠付準備工作，在合同責任範圍內，應賠盡賠快賠。截至3月29日，財産保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方面，相關保險公司根據客戶報案情况，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。
（楊雯／文）