北京地下鐵道1965年7月1日正式動工，第一期工程從北京站到古城段於1969年9月20日修通，加上第二期工程，總長45.13公里，於1976年2月竣工。它是我國第一條自行設計、自行施工的現代化地下鐵道，北京成為我國第一個通地下鐵道的城市。當年，修建地下鐵道是以「戰備為主，兼顧交通」，如今，密織如網的北京地下鐵道已經成為首都現代化建設的主要城市軌道交通方式，承載著繁重的客運任務。

北京地下鐵道工程建設一波三折
　　早在新中國第一個五年計劃期間，國務院就決定修建北京地下鐵道。中共北京市委自1953年9月至1956年4月在《改建與擴建北京市的規劃草案的要點》中，多次提出「為了提供城市居民以最便利，最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌畫地下鐵道的建設」，繼而制訂了《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。1956年9月3日，中共中央總書記鄧小平在中共北京市委《關於籌備地下鐵道工作向中央的請示》上批示：關於北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政、技術幹部，北京市無法解決者，可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關部門抽調支援。
　　1956年10月24日，地下鐵道籌建處在北京成立，明確由北京市委領導指定負責人，對籌備工作任務進行分工。緊接著邀請蘇聯地下鐵道專家組來北京指導，並派人到蘇聯考察地下鐵道和人防工事。1957年，在蘇聯專家指導下，拿出了勘測設計和規劃方案。當時北京地下鐵道擬建6條線，設車站111座，全長168公里。隨後，開始勘測試驗。1958年，組建了鐵道部地下鐵道工程局。1959年初，在公主墳和木樨地開挖了兩口120米深的豎井和長十幾米的隧洞，這就是最初的試驗段，1960年建成。1961年，四橫四豎一環252公里的地下鐵道規劃藍圖出爐。
　　因大批蘇聯專家被撤回國，加上國內三年困難時期，國家經濟捉襟見肘，本來參與建設的北京地下鐵道工程局、電氣化工程局、風沙線工程局合併為華北鐵路工程局，只保留了一個地下鐵道工程處，建設人才嚴重流失。原定於1961年7月1日開工的北京地下鐵道工程被迫停止。
　　到了1965年，隨著國民經濟的逐漸好轉，北京地下鐵道的建設方案被重新提上日程。這一時期，由於中國周邊局勢越來越緊張，借鑒蘇聯地下鐵道在衛國戰爭中發揮大防空洞作用的經驗，從戰備和城市交通等多重角度考慮，中共中央決定重新開機北京地下鐵道修建工程。

楊勇掛帥修建北京首條地下鐵道
　　為修建北京地下鐵道，中共中央確定了「適應軍事上的需要，兼顧城市交通」的建設方針，決定由時任北京軍區司令員楊勇掛帥，北京軍區、北京市和鐵道部三家牽頭，成立由楊勇任組長，中共北京市委書記處書記、北京市副市長萬里和鐵道部副部長武競天任副組長的北京地下鐵道領導小組。1965年2月7日，召開北京地下鐵道第一次領導小組會議，決定組成北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計施工隊伍，當年7月1日正式開工。
　　楊勇掛帥修建地下鐵道後，深感責任重大。為從多個方案中優中選優，他專門觀看了瑞典修建地下鐵道的影片。根據全國各方面專家鑒定會的意見，最後定下的線路設計是「一環兩線」方案，工程擬分三期：第一期先修環城的北京站至復興門和復興門至石景山一段；第二期修東郊熱電廠至北京站一段，完成環線路；第三期修西直門至頤和園一線。
　　1965年7月1日，北京地下鐵道第一期工程（古城至北京站）在玉泉路以西的八寶山兩棵白果樹下舉行開工典禮，黨和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等為地下鐵道揮鍬破土。中央新聞紀錄電影製片廠還專門拍攝了紀錄影片。同日，在解放軍政治學院禮堂，楊勇主持召開兩千多名幹部參加的大會，彭真、羅瑞卿在大會上講話，重點強調修建地下鐵道的重大戰略意義、戰備意義和所面臨的困難。最後，楊勇在大會上強調指出，要堅決貫徹毛澤東主席「精心設計、精心施工」的批示神。他還明確提出地鐵建設的三條原則：地上服從地下，交通服從戰備，時間服從品質。
　　北京地下鐵道一期工程由鐵道部北京地下鐵路工程局、鐵道部電務設計事務所和軍委工程兵等單位共同設計，由鐵道部北京地下鐵路工程局、北京市建工局、北京市市政工程局和鐵道兵第十二師等單位施工。開工典禮後，擔負施工任務的隊伍立即開赴工地，開始全面施工。
　　北京軍區作為地下鐵道工程的主要牽頭單位，在地下鐵道建設方案論證、制定和施工過程中，投入了很大人力、物力，參加和支援這項工程建設。為了迅速變成工程建設的內行，實施一線的科學決策，參與地下鐵道工作的軍區領導查閱了大量資料，做了大量調查研究。這個時期，地下鐵道領導小組先後召開了8次會議，每次會前都要詳細瞭解工程進度、品質以及存在的問題，掌握第一手材料，然後在會上提出具體措施和要求，有針對性地解決各種問題。
　　在地下鐵道施工緊張繁重的日子裡，楊勇既要處理北京軍區的工作，又要處理地鐵建設事務。他的辦公桌上有三部電話，一部直通中南海，一部通中央軍委，一部通北京市，三部電話白天黑夜鈴聲不斷。楊勇不僅在室內運籌指揮，還多次深入施工現場檢查指導工作。1965年冬天第一場大雪後，楊勇冒著寒風，親自鑽進地鐵主體結構工程內，關懷施工的鐵道兵第十二師幹部戰士，叮囑他們要嚴格遵守操作規程，確保品質，注意安全。
　　當時修建地下鐵道涉及到七八個部委的兩千多家工廠，為瞭解工程需求，組織建設材料及時到位，同時解決施工中的各種問題，楊勇帶領軍區機關參與建設的人員，及時與工程領導小組的領導、工程技術人員協商，與有關單位協調，保證了施工進度，解決了大量工程建設技術和安全問題。

排除干擾，精心設計精心施工
　　北京地下鐵道一期工程採用的是明挖全包五層，三油五氈，外面也用油氈包住，然後再回填，一層一層夯實，上面再澆灌60至80釐米混凝土，確保精心設計、精心施工。當時從北京站到石景山二十幾公里的路段，17個站，幾乎是同時分段開挖，24小時不間斷施工。一輛輛大卡車排著隊從工地往外拉土，特別是夜晚，燈光照得施工現場如同白晝，有的打樁，有的拉土，有的機械施工，汽車、推土機、挖土機；吊車日夜不停。
　　正當地下鐵道一期工程緊張施工時，「文革」開始了。1966年11月，地下鐵道領導小組副組長萬里受到「文革」衝擊。之後，地下鐵道領導小組組長楊勇也受到衝擊被批鬥。設計單位的工程技術人員大部分也下放改造，施工進度被迫放慢。參加施工的廣大指戰員和職工堅決貫徹毛澤東、周恩來對地鐵施工的指示精神，一邊堅持施工生產，一邊進行正面教育，確保地下鐵道建設品質。
　　經過千辛萬苦的努力，1969年9月20日，北京地下鐵道一期工程在國慶20周年前夕建成通車。當時沒能舉行通車典禮，只是周恩來和幾位元帥先坐為快，乘坐地鐵繞了一圈。從此，中國沒有地下鐵道的歷史結束了。
　　北京地下鐵道工程雖然受到「文革」影響，但一直受到中央領導的重視和關心。1970年2月初，周恩來在京西賓館聽取地下鐵道領導小組彙報後指出：當前施工力量不統一，鐵道兵、地鐵局、水電部、北京市四股力量未形成統一領導，這樣會造成人力、物力、財力浪費，二期工程的施工力量應由鐵道兵統一領導，整編為軍隊。會後，立即成立了由鐵道兵牽頭的北京地下鐵道領導小組，鐵道兵司令員劉賢權任組長。
　　領導小組成立後，當務之急是總結地鐵一期工程建設經驗和制定改進措施，提出第二期工程施工計畫。2月27日，周恩來批准了地鐵施工隊伍整編方案。3月4日，又批准了地鐵二期工程設計意見。根據周恩來批示精神，將鐵道部地鐵局和北京市建設局參加地鐵施工的職工隊伍，整編為鐵道兵第十五師。同時，組建鐵道兵地鐵工程指揮部，統一指揮第十二師、第十五師施工，並解決物資供應和組織各有關部門的協作。
　　1970年4月30日晩，周恩來同幾位中央領導同志乘坐地鐵進行實地考察，他仔細觀察和詢問了地鐵設備和車輛運轉情況。周恩來說：修建地下鐵道，對我們來說是新的，但在世界上就不是新的了。我們要吸取先進經驗，採用先進技術，要注意有新創造，提高品質，加強防護能力。他還就車廂小、噪音大、座位窄、車廂與月臺間隙大導致腳容易掉下去等問題提出了改進意見。隨後，施工部隊在月臺上加帽，使月臺與車廂的距離由過去的13至15釐米減少到8釐米，乘客的腳一般掉不下去；並整治了軌道，減少起伏和彎曲，使行車平穩快速。
　　北京地下水豐富，二期工程全線除兩公里左右的線路在基岩之中外，其餘均埋設在含水豐富的第四紀沖積洪積層中，水位高，水量大。如果不把水位降下去，明挖的基坑就會變成大河。施工部隊採用深井泵及深井泵輔以小型離心泵明排的降水方法，局部用輕型井點及噴射井點方法制服了地下水。整個施工過程中，他們積極發動群眾，群策群力，不斷攻克技術難題。鐵道兵第十二師、第十五師各級黨委經常組織工程品質檢查和分析，連隊普遍進行「工前講解、工中指導、工後講評」的「三工」教育，採取崗位練兵和舉行短期訓練班等辦法進行技術培訓。僅1972年，第十二師就舉辦各種技術訓練班180期，培訓技術骨幹4110人。第十五師培訓各種技術骨幹1722人。各單位還普遍開展群眾性的技術革新活動，解決了施工中的難題，提高了工作效率，確保了工程品質。

從備戰之需到便民工程
　　修建北京地下鐵道之初，北京常住人口還不到300萬，機動車也只有5000多輛，主要是從戰備角度考慮較多，以人防工事為主。周恩來從1970年2月具體抓地下鐵道後，二期工程從城市交通、人民群眾乘車方便等方面考慮多了，這也是地下鐵道由軍用向民用轉變的一個轉捩點。在地鐵二期施工中，不斷改進設計，不斷提高施工品質，從出入口設置到供電方式，從列車設計到防火、通風措施，都較一期工程有了大的改進。
　　如在規劃方面，地鐵工程的總體佈局、線路走向、施工方法都與城市規劃、市政建設密切相關，成為北京市城市建設的一個重要組成部分；地鐵二期工程各出入口、通風亭，都伸進建築控制線與周圍.自然環境相結合，主要應根據城市規劃確定方案，其具體設計也是由北京市承擔；地鐵上面的公路要改為立交，地鐵深埋要根據立交公路路面標高確定。在施工方面，因部隊技術工種不全，有些項目如建築裝修、各種管線路安裝等均由北京市承擔。在拆遷方面，主要工作也是由北京市負責。後來，北京地下鐵道改由北京市統一領導，已成為形勢發展的需要。
　　1971年1月15日，北京地鐵一期工程開始試運營，線路由北京站至公主墳站。後來，又向西延長至玉泉路站和古城站。1973年4月23日，由古城站向北延長至蘋果園站。
　　1975年11月29日，國務院、中央軍委批准了鐵道兵、北京市和國家建委關於北京地鐵交接工作的請示報告，將鐵道兵第十二師、第十五師、地鐵勘測設計隊、第159倉庫、地鐵運營處、地鐵機械廠等單位5萬多人及工程任務，一併交由北京市領導和管理。擔負地鐵施工的部隊改為基建工程兵，歸國家建委建制。1976年2月完成地鐵二期工程後進行了交接工作。
　　1981年9月11日，北京地鐵一期工程經國家批准正式驗收。1984年9月20日，北京地鐵二期工程開通試運營。地下鐵道以其運客量大、速度快、污染小、受氣候和地面干擾少等明顯優勢，在城市現代化交通中發揮著越來越重要的作用。

（周治龍／文）