昨日出版的《澳門特別行政區公報》，刊登了行政長官賀一誠的第75/2023號行政命令，授予運輸工務司司長羅立文一切所需權力，代表澳門特區簽署《關于推進渝澳兩地交通領域公務員交流計劃協議書》，並註明運輸工務司司長可將上款所授予的權力轉授。
  按照該行政命令的內容表述，澳門特區將與重慶市簽署的，是《關于推進渝澳兩地交通領域公務員交流計劃協議書》。這個兩地交通領域的「公務員交流計劃」，究竟只是單純的形式交流，還是實質性的業務技術交流，甚至是兩地互派公務員進行「跟班學習」？有待在該協議書簽署時「揭盅」。
  就筆者本人的願景來說，希望是後者亦即是澳門特區與重慶市交通領域公務員的實質性業務技術交流，甚至是兩地互派公務員進行「跟班學習」，尤其是澳門特區的交通領域的公務員，全面深入學習並引進重慶市因地制宜進行立體交通規劃的先進經驗，並結合澳門特區的實際情況，進行更適合澳門特區發展的交通建設規劃，以進一步促進澳門特區經濟發展及方便市民遊客的出行，更高標準地建設「宜業」、「宜居」、「宜遊」城市。因此，前往重慶市交流學習的，不單止是運輸工務局的官員，還應有交通事務局、公共建設局等的官員，尤其是實質從事交通規劃設計工作的官員。
  筆者之所以有此願景，是因為剛在上週參加由澳門中聯辦台灣事務部和宣傳文化部組織的「澳門媒體涉台報導負責人重慶參訪團」的活動，在重慶市逗留了六天五夜，每天的出行都被當地完善、巧妙及方便的立體交通所震撼，與三十二年前初訪重慶市時的交通極不方便相比，真有「三十二年過去，彈指一揮間；天塹變通途，險處不須看」的強烈感覺。
  也是湊巧，就在筆者旅渝期間，分別收到朋友透過微信和臉書詢問，重慶市的交通怎麼樣？是否有值得澳門參考之處？這真是大哉問！重慶市因地制宜進行的立體交通規劃設計，真是值得澳門特區參考借鏡。而且一些曾經在澳門遭遇挫折的規劃設想，如輕軌在居民區穿插，在新城填海區Ａ區與Ｂ區之間的纜車項目等，其實在重慶市都得到相應的興建和發展，而且不但是便利了人和貨物的交通，還成為「一道美麗風景線」，受到遊客的歡迎和追捧。因此，澳門特區的交通領域官員，要從重慶市的經驗中受到啟迪，解放思想，破除桎梏，克服困難，結合實際，實事求是地做好徹底解決澳門交通問題的近中遠景的交通規劃。
  實際上，重慶市過去的市區內交通形態，與澳門頗為相近。重慶主城區分布于長江與嘉陵江交匯處及其附近河谷地帶，界于縉雲山與明月山之間。其地形地貌特徵是依山傍水，溝多坡陡。城市用地受自然山水影響，呈沿江自由式發展，幷逐步形成分散、分片、多中心組團式的布局結構。片區之間被兩江分隔，組團之間被河流、山體分離，既相對獨立，又互相聯繫。在此聯繫過程中，交通顯得既十分困難又十分重要。這與澳門舊城區的街道狹窄等情況，頗為相似。當然，重慶市是一座山城，地形比澳門更為險惡。但其濱江的地理特點，與澳門的濱海又完全相同。
  一九二九年重慶正式建市前，其陸上交通主要靠狹窄的街道和驛道，交通工具則主要是滑竿和人力轎子；水上交通主要依靠長江、嘉陵江，交通工具幾乎全是木船。重慶解放後，特別是改革開放和重慶直轄，尤其是「十八大」以來，在黨和政府領導下，重慶人民充分發揮其聰明才智和開拓創新精神，順應重慶國民經濟和社會的發展，依據重慶地形的特徵和各中心組團的地理位置，逢山鑿洞，遇江架橋，實施重慶主城「半小時交通工程建設」，使重慶特別是重慶主城區的交通建設得到長足進展，形成了重慶獨具特色的「立體交通」建設風貌。自一九六六年第一座跨江大橋——重慶嘉陵江大橋竣工後，重慶交通是一年一變樣，三年大變樣，長江大橋、渝澳大橋等十三座城市越江大橋先後建成，不僅讓重慶享有「橋都」的美譽，而且創造了許多亞洲、世界橋梁建設史上的奇迹。聯繫重慶主城各片區、中心組團的環綫高速路渝南路等城市主幹道先後建成或改造竣工；與此同時，與這些主幹道相連接和配套的黃花園、謝家灣等三十一座立交橋，長江大橋南橋頭等二十個隧道，就像一串串珍珠、銀綫，將重慶主城各片區有機地串聯起來，使重慶主城九區的任何一個地方，半小時之內就能乘車抵達主城中心區域。而遍布重慶主城區的無數的人行天橋、人行地下通道等交通設施的完成以及橫跨兩江的嘉陵江客運索道、長江客運索道，聯結上下的南山旅游架空索道、縉雲山索道、歌樂山索道、兩路口客運自動扶梯、凱旋路客運電梯、朝天門觀光纜車及尚存的小部分輪渡等交通工具；再加上多條軌道交通線路，成為重慶主城區「立體交通」構成的最好詮釋和體現。
  重慶市，已經成為「8D魔幻城市」。上天入地的軌道交通和縱橫交錯、造型各异的立交橋，連一條馬路都可以分出三四層來，延伸到建築樓的屋頂。軌道交通不僅能在「地下穿」還能在「天上跑」，遊客們追捧的「網紅」輕軌李子壩站，竟然「穿樓入室」，既是車站，又是觀景台，也是彩色人行道。橋梁融入山水之中，黃桷灣立交橋連接江北機場、朝天門長江大橋等八個方向出口，高達五層樓，已開通二十條匝道，被稱爲「最複雜立交橋」。謝家灣立交橋上下共四層，汽車、單軌列車在每層各自行駛，互不干擾。索道是景點也是現代出行方式，長江索道由中國自主設計製造，是長江上第一條大型跨江客運索道，全長一千一百多米，設有抗五至六級風力的防擺裝置，具有安全、環保、快捷、方便、準點、全天候運行等特點，被譽爲「萬里長江第一條空中走廊」。如今，重慶已形成「水陸空」立體式交通網，中央為進一步爲重慶賦能，確定重慶爲國際性綜合交通樞紐城市。
  或許，今次澳門特區與重慶市簽署《關于推進渝澳兩地交通領域公務員交流計劃協議書》的安排，可能就是出於中央有關機構的建議及聯絡協調。澳門特區交通領域的公務員，確實是應當從重慶市的經驗中吸取營養，結合澳門的實際情況，改善澳門的交通建設，讓澳門特區融入粵港澳大灣區的交通樞紐建設，融合銜接。
  其實，類似的交通設計，鄰近的香港早在幾十年前就已經出現，那是沿香港島銅鑼灣至杏花村海岸興建，幷繞過柴灣公園西面，連接銅鑼灣及柴灣的「東區走廊」，其中一段線路就像重慶市的濱江道路那樣，「偷借」海（江）面上空而建，既不佔用原有建築物，又能開闢新的快速道路。
  也其實，澳門也有工程技術人員構思了類似的快速通道，而且更具有防洪的功能，可以徹底解除澳門部分舊市區的「逢風雨必浸」的問題。這既有澳門建造商會提出的「內港沿線防洪、交通、活化舊城基建合併方案」，也有工程師個人提出的「防潮長堤」或「護城抗洪交通美麗長廊」方案，這是值得研究接受的。