第七十屆澳門格蘭披治大賽車在過去週末的兩日進行「加碼賽前賽」，不但是戰況激烈，其中壓軸的四級方程式（F4）賽事更是讓人驚喜，經過一番龍爭虎鬥，年僅十六歲的英國車手林伯雷先後在排位賽和選拔賽都傲視群雄後，再在決戰中力壓本地車手梁瀚昭及阿聯酋車手達阿尼率先衝線，奪得冠軍，創造了國際車壇的奇蹟，讓東望洋跑道再次在國際車壇上揚威。
  賽事激烈熾熱，觀眾更為熱情高漲。據賽事組委會公佈，大賽車在過去週末的兩日賽事共吸引四點六萬人次入場，平均每天二點三萬人次，這比過去「正場」賽事的平均每人入場人次數據還要高。因而可以設想，從本週四到週日的連續四天「正場」賽事，入場人數將會更高。
  今屆大賽車吸引大批觀眾入場，除了是「七十週年」的本身號召力之外，還有其他各種外來因素。其中最主要的是，新冠肺炎疫情基本結束，香港觀眾入境澳門無需接受各種防疫檢查措施的限制，因而雖然此際香港也在搞賽車，但總不如「老牌」的澳門大賽車具有足夠的吸引力，因而「餓」了三年的香港車迷，蜂擁來澳感受賽車現場的熱量刺激。而進入大賽車各處看台的觀眾，也無需查驗核酸及佩戴口罩等防疫措施，也讓來自本澳和各地的車迷咸感方便。
  今年對「大賽車變大塞車」的討論，則與賽事的熾熱形成強烈的對比，亦即「冷清」了許多，以至有人在網絡社交媒體上發問：為何今年未見「大塞車」的評論。這除了是澳門居民對大賽車期間帶來的種種不便，已經成為「習慣成自然」，因而「大塞車」與「停辦大賽車」、「大賽車搬去離島」的議論，就不再成為輿論熱點之外，還因為澳門特區政府各個相關部門尤其是交通局、治安警察局的共同努力，疏導賽車場外的交通，而澳門格蘭披治大賽車賽會每日待賽事一結束，就由駐守在賽道不同範圍的工作人員迅即清理賽道，及打開道口的防撞欄，務求在最短時間內重開賽道範圍的馬路，恢復行車。
  不過，這個「賽前賽」舉行的日期，正好是週六日的休假日，因而沒有到現場觀賞賽車的「上班一族」，大多留在家中，避免駕車出行。而在緊接著的「正場」四天賽事，其中的週四五與政府機構和寫字樓的上班日期重疊，可能會有一些「有車階級」仍像平時那樣駕車上班，或許屆時就是真正考驗各有關部門的時候了。
  而格蘭披治大賽車作為澳門的一張亮眼「名牌」，今後每年都要繼續舉辦下去，因而還需要繼續努力，開動腦筋想辦法，開闢更多的可以避開大賽車跑道的道路，讓有必要出行的車輛通行更為通暢。
  其實，在過去，有關當局已經想了不少辦法。其中水塘馬路的開闢，就在平時疏導北區到新口岸以至中區的交通的同時，在大賽車期間更是發揮了極為重要的作用。而松山行人隧道的開通，也減少了從高士德馬路一帶到新口岸的乘搭公共交通工具的需求，在大賽車期間更是「大顯神威」。
  但考慮到，新城填海區A區的公共房屋和商業樓宇都建成後，將有近十萬人地在此居住，他們每天到市區各區的通勤，將會「迫爆」現時友誼圓形地（A1）的迴旋馬路，在大賽車期間更為嚴重。即使是連接友誼大馬路的「A2」和「A3」行車天橋能夠在平時疏導A區與市區的交通，但在大賽車期間，這兩座行車天橋的友誼馬路或港澳碼頭等的連結點因為位於賽車跑道，因而必定會關閉，導致A區居民出入不便。
  這就凸顯了興建新城A、B區行車天橋的重要性和迫切性。新城A、B區行車天橋位於澳門半島與新城填海A區之間，西接科學館前圓形地和孫逸仙大馬路，向東穿越友誼大橋和既有航道，終點在新城A區並與澳氹四橋互通。項目全長約三點二公里，包括：行車天橋、以及與行車天橋兩端道路銜接之路網工程、人行天橋及人行隧道等。其中主橋長度約一千五百五十米、跨海段長約九百米，設置通航孔四座，最大跨度約一百三十米，最長設計連施工期為一千個工作天。
  該行車天橋建成通車後，在平時不但可以連通新城填海區A區與市區的交通，而且在大賽車期間，更是連通市區與關閘口岸與港珠澳大橋澳門口岸的交通，因而在大賽車期間的交通疏導，將會做得更好。
  今年九月二十七日，新城 A、B區行車天橋的設計連建造工程進行公開招標，招標方式將採用預先評定資格限制招標，截止遞交候選要求的時間為十一月二十九日下午五時正，並於翌日上午九時三十分公開開啟候選要求。經甄選後，公建局將邀請首五名總得分最高的合資格候選人提交投標書。
  估計，在第四條跨海通道工程進入「收尾」工程的最後階段，這座新城 A、B區行車天橋也已經轟轟烈烈地動工了。但在施工期間，將必然會對港澳碼頭的客船的出入港池造成影響。即使是完工通車後，客船在出入港池時，也得減慢速度，「糟蹋」了噴射船的高速效應。不過，在友誼大橋建成通車後，客船在大橋內外的海面就已經減速，再加多一道新城 A、B區行車天橋，也只不過是在「減速範圍」以內而已。
  本來在《新城填海區總體規劃》的公眾詔詢期間，是曾經有過將港澳碼頭搬遷到A區東側，以至是搬遷到港珠澳大橋的珠澳人工島澳門口岸區南部的規劃的。部份居民認為，基於各種原因，澳門半島確實仍需有一個客運碼頭存在，不可能全部集中在氹仔北安碼頭，加重三座澳氹大橋及未來第四通導的交通壓力。因此，外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳口岸人工島的南部，與大橋澳門出入境聯檢大樓合併，就是最佳的選擇。由於人工島面積極大，碼頭前地的巴士、汽車、的士等停泊區域就可以安排得最大化，不但是賽車期間不會再發生「禁泊旅遊巴事件」，及新碼頭因有專用與市區聯絡通道而不會受大塞車的影響，而且就是在平時，因為聯絡通道的規劃比較先進，從市區到碼頭之間的交通，也很方便。而且，也可使本來是通關專用，不能興建非口岸建築的「死地」變為「生地」，而騰空出來的現有外港碼頭，就可改作其他用途，澳門又可增加一幅寶貴的「新土地」。
  但是，這種設想可能會損害外港碼頭周邊的賭場、酒店、飲食等行業的利益。因為其主要客源之一，就是從香港乘船來澳的包括香港居民在內的各地遊客，以「方便、聚腳」之便，在抵埠後、離澳前，到這些企業消費。如果搬遷外港碼頭，他們的經營必然會遭到重大影響。
  實際上，在賭場開放尤其是在開放內地居民「個人遊」之前，澳門賭場的賭客，主要是來自香港方面，尤其是香港居民。即使不是香港居民，也要經過香港前來澳門。澳門國際機場通航後，台灣等附近地區的遊客可以直接乘坐飛機來澳，但較遠的國家和地區的遊客，還是途徑香港來澳門。在港珠澳大橋開通之前，港澳碼頭仍然是這些國家和地區的遊客最主要的入境口岸，因而對港澳碼頭周邊的各種旅遊設施的營運具有較大的影響。因此，最後確定，港澳碼頭仍然維持現狀，放棄搬遷的規劃。