鄒玖勝
  萬眾期待的輕軌過海路段日前終於正式通車營運，標誌著本澳軌道交通發展進入新里程，其大大方便了居民、遊客跨海出行，符合社會期盼。但要發揮輕軌的最佳效益，除了要合理利用好新建的媽閣站，未來還需要盡快做好橫琴線的接駁，配合澳門半島內現有公交網絡，為澳氹三條跨海大橋減壓，優化澳氹間的交通佈局。其次是建造輕軌東線，打通關閘、新城A區與機場，配合其他跨海通道、路網建設，澳門交通方能有質的改變，才有條件與內地軌道運輸系統實現「無縫對接」。
  據瞭解，軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、准點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨幹的城市公共交通系統。
  城市軌道交通發揮作用以網路規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由於城市軌道交通專案正外部性的存在，其社會效益大於經濟效益，專案盈利差，城市軌道交通專案帶來的總收益不可能全部量化為專案投資者的帳面收益，如城市軌道交通到達地區房地產升值的部分，城市軌道交通的暢通給市民帶來的時間成本的節約，城市軌道交通的建成對城市交通及環保的貢獻等。城市軌道交通專案的經營具有時空局限性，盈利空間有限。但是，城市軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會發展、人口流動增大、路網增加，以及服務水準的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。因此從長期看，城市軌道交通資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。
  我國在軌道交通這個產業上可以說是已經走到了全球前列。例如，以高鐵為代表的中國軌道交通產業，是憑實力跑出來的一張「國家名片」，創造了諸多世界「第一」「之最」。有專家指，在「十四五」期間，中國軌道交通產業的技術和能力會超過全球的競爭對手，走到世界前列。在新一輪技術和產業競爭中，中國軌道交通產業由「跟跑」「追趕」變為了「並跑」「領跑」。軌道交通裝備製造業成為我國高端裝備製造領域自主創新程度最高、國際競爭力最強、產業帶動效應最明顯的行業之一。經過數十年的發展與積澱，中國軌道交通裝備製造業已經形成了自主研發、配套完整、設備先進、規模經營的完備體系，由地鐵、輕軌組成的城市軌道交通體系發展迅速，全國高鐵運營總里程居世界第一。
  特區政府成立之初，已提出興建軌道集體運輸系統，幾經研究，敲定建造輕軌，並將輕軌分為氹仔線、氹仔延伸澳門媽閣站、石排灣線、東線以及澳門輕軌延伸橫琴線。其定位是為澳門居民和旅客提供便捷、環保、可靠及舒適的集體運輸服務，吸引更多人使用公交出行，從而減少私人車輛使用，改善整體出行環境的目的。
  其意義則表現在，輕軌對澳門旅客規模與結構帶來正面影響，包括擴大內地入境旅客規模、吸納結構更多元的訪澳旅客；有助拓展文化旅遊，引導澳門旅遊業向多元化的綜合旅遊型發展，以及相關配套如酒店、餐飲、零售、手信、交通服務等行業帶來更大需求。直接推動旅遊博彩業、物流業的發展；增強基礎設施功能，提升澳門城市價值，推動房地產業；促進澳門工業更易融入珠三角的工業體系，拉動加工業發展。葡語國家的產業優勢在珠三角地區得以發揮，以澳門作為踏板於珠三角建立產業基地，進而深入中國內地。促進澳門加快融入珠三角區域經濟，使澳門成為真正意義上的區域中心城市，成為珠三角西部地區的經濟、文化和商業中心。
  然而，興建輕軌經歷了艱苦歷程。2003年顧問報告提出的首階段建設規劃，走線連接各個主要口岸、博企設施的方案，總造價約30億澳門元。構想提出後，又有地上地下之議、皇朝段與黑沙環段走線之爭，澳門半島輕軌始終未能拍板，只有氹仔線能敲定。氹仔段於2012年動工，但同樣歷經波折，「學費」天文數字，最終在回歸20周年前迎來氹仔段通車日。
  現在，輕軌在通車四年、投入大量資源後，終迎來連通媽閣和氹仔的時刻，便利居民、遊客跨海出行，符合社會期盼。對本澳軌道交通發展而言，更是意義非凡，邁入新里程。
  據輕軌公司介紹，造價逾11億元的輕軌媽閣站毗鄰媽閣交通樞紐，共設5個出入口，屬地底站，面積比氹仔站大，單一層面，平均每層7000平方米，共有4層，由地底開始分別是停車場、巴士站、輕軌站和的士站。輕軌站內除設有客戶服務中心、自動飲品售賣機、輕軌售票機，還有12個舖位、58個廣告燈箱，期望藉以增加收益。
  乘搭造價逾40億元、與氹仔線相隔近4年通車的媽閣站延線，由發車「過海」到達氹仔海洋站只需4分鐘左右，十分快捷。配合經已開通，位於地庫3層設有201個輕型汽車泊位、403個電單車泊車位的停車場，以及多條公共巴士路線，還有接駁關閘、外港客運碼頭的轉乘或專線巴士，透過輕軌和巴士聯乘，相信將來會更便利居民跨海出行，並有助增加氹仔線的乘容量。
  輕軌運營時間為週一至週五早上6時30分至晚上11時15分，週六、周日及公眾假期為早上6時30分至晚上11時59分，班次約7分半至10分鐘一班，並視乎實際客流量作適時調度。輕軌乘車收費按區間計算，媽閣至氹仔線通車後，新收費為少於或等於3站收費6元，4至6站8元，7至9站10元，10至12站12元；媽閣與海洋按2站計。
  過去，大眾往來澳氹只能乘搭巴士、的士等公共交通工具，或自駕車輛。每當遇上交通繁忙或路面事故，必令出行時間大增，有關情況更幾乎日日發生。不怕塞車的輕軌終接通媽閣站，既能紓緩跨海交通問題，又提升通勤效率，社會樂見。除面向每天過海的學生、打工仔等有剛性需求人士，還潛在大批渴望「嘗鮮」的遊客，預期輕軌整體乘客量會有顯著遞增。
  而據媒體報導，輕軌媽閣站於12月8日清晨六時三十分開出首班往氹仔列車，通過西灣大橋下層通道，時程約四分鐘到達海洋站。首班車開車及到站一刻，現場乘客均大聲歡呼，不少乘客在車廂內拍照、錄影、直播留念。輕軌媽閣站首日開通乘客絡繹不絕，紀念品瞬間派罄，不少乘客購買紀念票打卡及留念。試乘的市民普遍稱贊乘坐體驗良好。但當中亦有美中不足，如由於系統暫未使用電子支付入閘，需以澳門通卡或購買輕軌單程車卡，且站內沒有澳門通充值服務，為使用者帶來不便；列車搖晃震動及由輕軌轉乘巴士沒有轉乘優惠等。
  輕軌公司董事會主席何蔣祺表示，媽閣站開通使輕軌首度連通氹仔與澳門半島，亦形成輕軌的首段跨海路段。期待隨著輕軌延伸，可提供更多出行方式供居民選擇，更好地發揮集體運輸的作用。亦期望可帶動更多居民和旅客進入社區。
  對此，外界普遍關注輕軌氹仔線服務延伸至媽閣站，對澳門交通的影響，以及如何發揮媽閣站最佳效益。如立法議員、傳新澳門協會副理事長林宇滔表示，如果輕軌一直維持氹仔線沒有跨海連接澳門半島，整個輕軌系統的作用只會大打折扣，是次輕軌媽閣站通車，對輕軌的營運有標誌和里程碑作用，特別可以吸引一批市民和旅客選擇輕軌作為出行的交通工具，令客量得以明顯提升，相信可以達到5位數的日載客量，對輕軌本身慘淡的營運帶來比較大的變化，但他認為短時間內未必能對澳門交通帶來很大改變。
  至於媽閣交通樞紐方面，林宇滔表示，最大問題是商業設施至今仍未運作，輕軌公司作為市場化方式運作的公司，應思考為何媽閣交通樞紐的商舖至今仍未能租出，倘政府沒有心搞好媽閣交通樞紐的商業和各方面配套，又會變成廢墟，最終只發揮最基本的交通轉乘功能。他又提到，媽閣交通樞紐周邊仍有其他室外巴士站，乘客前往媽閣交通樞紐需行經斑馬線橫過馬路，政府會否增建天橋等全天候設施接駁媽閣交通樞紐和輕軌媽閣站？他並希望政府和輕軌公司一併解決其他支付方式仍未能入閘，以及輕軌必須與巴士有轉乘優惠等一系列問題。
  中諮會副召集人歐陽廣球提到，媽閣輕軌線開通，成為區內重要交通樞紐，可利用其優勢促進區內經濟發展。建議發展旅遊和文化設施，充分利用海事博物館、媽閣廟連接鄭家大屋及周邊圍裡的歷史文化元素，結合十月初五街、福隆新街等景點片區活化配套連接。另建議在媽閣輕軌總站周圍，促進酒店和旅遊服務，建立商業街區和購物中心，帶動區內經濟發展。此外，利用周邊地方特色和文化資源，發展相關產業，如手工藝品、傳統文化體驗和地方美食，保護和傳承本地文化。
  氹仔社區發展促進會副會長林家全指，輕軌氹仔線延伸至媽閣站亦可以帶動更多人流進入社區，而預計石排灣線及橫琴線的有序推進，可有效將澳門半島的人流透過媽閣站和巴士轉乘系統有效輻射到離島區，發揮軌道交通應有的功能。在長遠優化跨海軌道交通方面，他個人提出三點看法：一是現時輕軌班次約七分半至十分鐘一班，票價在六元至十二元。除現場購票外，可使用澳門通或輕軌通直接拍卡入閘，但暫不接受手機支付。期望在輕軌東線完成前，實現接受多方面或其他地區的支付方式，包括手機支付，建議考慮在各站內增設澳門通增值服務。二是期望輕軌班次按照實際客流數量適時微調，如遇客流高峰期，例如演唱會或一些大型節慶活動需要疏導大量人流時，可考慮增加班次或適時延長輕軌營運時間。三是希望優化媽閣站公共停車場內指示牌。建議巴士站設立更容易辨識和瞭解大致方向點的指示牌，例如關閘區域、皇朝區域、新馬路區域等，讓居民和旅客更快更清晰所需搭乘的巴士路線，加快客流疏導。
  誠然，任何城市都是依靠建設集運交通網，以便捷的大運量交通工具，利誘居民放棄駕車出行，從而釋放路面空間，減輕交通堵塞。本澳輕軌這類集運系統起步遲、建設慢。今屆特區政府加快建設步伐，並在二○二四年財政年度施政報告明確提出，有序推進輕軌東線南、北兩段工程建設。石排灣線及橫琴線預計2024年通車，助力澳琴融入粵港澳大灣區「一小時生活圈」。如今輕軌媽閣站順利運行，一方面要繼續優化輕軌運營，確保輕軌舒適度與安全性，另一方面要完善各項配套，發揮好媽閣站最佳效益，未來則要同步加快輕軌東線、石排灣線及延伸橫琴線的建設，配合其他跨海通道、路網建設，與內地軌道運輸系統實現「無縫對接」，促進澳門加快融入國家發展大局。