在9月29日這個特殊的日子裏，商飛大飛機C919獲得了中國民航局頒發的型號合格證，完成了歷時5年的取證之路。對一架全新的飛機來說，取得型號合格證是極為重要的節點，代表著飛機完全符合適航標准，獲得了「准生證」，其重要性不亞於飛機首飛。
  對於中國航空業來說毫無疑問這是個大日子，代表著我們終於有了屬於自己的獲得了型號合格證、符合適航標准的幹線噴氣客機（ARJ21為支線客機）。對中國航空工業來說，幹線客機一直是其努力的目標，如果從708工程開始計算，那足足花了52年才終於達成這一目標。
  從型號合格證到投入商飛還有段距離
  對C919來說，獲得型號合格證固然重要，但正如我此前的文章中所說，一架飛機有三證：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）以及適航許可證（AC）。在已經獲得型號合格證的當下，剩下兩個證也只是時間問題，就等水到渠成。
  而年內將首架飛機交付給東航一事，基本可以說是板上釘釘了。當然，交付給東航不代表C919就可以執飛航班，還需要進行運行審定等程式才能正式投入商業航班飛行之中。
  航空製造業作為製造業的頂端，對一個國家的工業體系的發展有著極強的拉動效應，而C919專案與其所帶動的進步也體現在方方面面。通過C919專案，我們培養了一批符合標準的國內供應商，提升了高端製造業水準；掌握了幹線客機適航審定能力並收穫了大量試飛經驗；以及最重要的是，培養了一批走完了專案全流程的研發團隊等。
  但這些成果已經是過去時，而商業運營是將來時。對一架全新的民航客機來說，拿到證並不是長跑的終點，而是一場更長的長跑的開始，而這次長跑的終點是產品的全壽命，目標則是獲得商業上的成功。
  決定能否商飛的因素很多
  對一款民航客機來說，最主要的客戶是航空公司，而航空公司購買民航客機的目的是為了用來飛商業航班，飛商業航班是為了賺取利潤。
  而決定飛機盈利因素很簡單，排除市場變化等因素，更低的運營成本與更高的可靠性往往代表著更強的盈利能力。前者是飛機油耗、機組工資等因素，而後者則是簽派可靠度、飛機日利用率等。
  決定一架飛機出動率的不僅僅是飛機的可靠性，還取決於其備品備件是否能及時供應、廠家是否能及時提供技術支持或維修。換言之，飛機不僅僅得用著省錢，還得讓客戶用得放心，售後服務到位了，生意才能做得長久，飛機才能賣得出去賣得多。
  與只關注節油性能的公眾不同，對航司客戶來說，飛機的MRO（維護、修理、運行）是極為重要的。以第二代波音737為例，波音737classic系列的經典機型737-300是1979年啟動專案，1984年首飛成功，生產持續到1998年（此時波音開始生產第三代737，也即737NG），並且現在還在世界的某些角落飛行著。
  如果說一架飛機開始立項是開始懷孕、首飛是呱呱落地、停產是退休，那麼徹底停止商業航班飛行則是走向一生的終點。貫徹飛機一生的是培訓、維修、備品備件等配套保障及服務，波音737-300今天還能使用的一大原因就是波音始終在供應波音737-300的零部件與技術支持。
  如果一款飛機經常發生零部件供應不上的情況，那等待的就是趴窩；而如果一款飛機趴窩的多了，那自然會面臨商業上的慘敗；如果一款飛機在商業上遭遇慘敗，那麼其前景將非常慘澹，而這在我國民航史上是有著教訓的。
  滿足客戶需求的飛機才是好飛機
  在C919大飛機之前，我國在民機領域不斷嘗試，其中就包括世紀之初的西飛新舟60渦槳支線飛機。新舟60的首個用戶是川航，但川航在使用新舟60後一年就停止了新舟60的運營。對此，川航給出的理由是：高原性能差，飛西部航線必須減載（西昌機場）；飛機故障率高，日利用率只有6小時，技術簽派率96.7%，一年故障95次；新舟60一年虧損1120萬——作為對比，目前ARJ21的日利用率在7-8小時左右，技術簽派率為99.72%（成都航）。
  堪稱淒慘的運行狀況讓川航這個首發用戶果斷拋棄了新舟60，而在2008年一家專門運營新舟60的航空公司成立了：幸福航空。作為為了運營新舟60而生的航空公司，幸福航空開始是全新舟60機隊，並在2017年完成了第25架新舟60的引進，達到了新舟60機隊規模的峰值。
  但這家為了運營新舟60而生的航空公司在2018年開始引入波音737，累計引進5架，一定程度上反映了新舟60的運行及盈利情況。
  而幸福航空那25架新舟60的現狀則很好地詮釋了為何MRO對飛機的運營是極為重要的：25架飛機中有5架在運營狀態，3架在定檢中，一架停場封存（缺少備件），其餘16架或排隊等待定檢或缺少航材保障而停場。這其中固然有基於運7發展而來的新舟60先天不足的問題，但缺少備品備件保障與維修保障是造成如今狀況的主要因素。
  因此對C919專案來說，要讓C919做到商業上的成功不僅僅要造出一架經濟性良好、飛行性能優越、乘坐舒適且符合適航標准的飛機，還得做好維修與保障工作，能及時解決客戶使用中所出現的問題、最快速度修復飛機的故障、充足供應飛機的備品備件與航材、關鍵時刻能提供緊急訂貨。
  這些工作雖不起眼，公眾關注度也較低，但這些對航司客戶來說是極為關鍵的。就如買車是一時的事、養車是一輩子的事，誰都希望自己的車可靠耐用，4S店到處都有，零部件不需要等。你把客戶當回事了，解決了客戶的後顧之憂，那口碑自然就起來了。
  民航飛機更高的可靠性與維護性代表著更高的利用率，更高的利用率代表著更高的盈利與更低的成本，而這一切都是建立在一套運行良好的客戶服務體系上。得益於ARJ21專案過去幾年的維護維修及保障經驗，商飛客服中心對於客戶服務、航材供應鏈以及人員培訓等有著相當的經驗。
  例如為了更好地保障成都航空這個ARJ21最大用戶，2021年商飛在成都建立了ARJ21維修基地，使得成都航的ARJ21在當地就可以進行高等級定檢維護，大幅降低維修成本，提高飛機保障能力，切實做到讓客戶「買的放心，用的安心」。
  對波音和空客來說，決定它們在航空業霸主地位的不僅僅是它們的飛機，更是遍佈全球的服務網絡。7*24小時的技術支援、靈活而又及時的航材供應鏈、強大的維修能力，這些看似不起眼的「售後服務」使他們的產品如虎添翼。對於C919來說，如果想要在漫長的競賽中笑到最後，那麼扎實的「售後服務」將是贏得競賽的關鍵。
  （張仲麟／文）