哈薩克斯坦小夥阿卡斯首次萌生買輛比亞迪的想法，是在2022年下半年。
  那時，他的朋友花20多萬元人民幣找人從中國買了輛比亞迪漢，車型外觀設計很酷，還有五花八門又便利的智能化配置，一下子戳中了他的心，於是阿卡斯也到中國買了一輛比亞迪。在此之前，他對中國的汽車品牌幾乎一無所知，身邊人多愛買豐田、起亞、現代等日韓系燃油車。
  提車回國後，阿卡斯發現，他每次出門總有人問車在哪買的。原來，哈薩克斯坦共和國及其他中亞四國不少人對中國的電動汽車都很感興趣，只是苦於沒有官方銷售管道。
  阿卡斯意識到，機會來了，於是，他開始在中亞和中國來回跑，幹起了倒賣中國電動汽車的活，頭一個月就賣出20多臺，賺回了一輛比亞迪漢的錢。這樣的造富故事並非個例，有人甚至在幹了一年後賣出4000多臺車，賺到幾套房的錢。
  近年來，由於智能化程度高、性價比高等優勢，中國的電動汽車越來越受到海外群眾的歡迎，出口量持續走高，醞釀出大量的市場機遇。
  不過，「二手車」出口僅是隱秘一角，中亞、俄羅斯也並非中國電動汽車出口的主市場，主機廠在海外鋪設管道售賣新車的情形，或許更能直觀體現中國電動汽車在海外的受歡迎程度。
  比如，在中國電動汽車出口目的地排名前三的泰國，比亞迪就曾在2022年上市一款純電汽車，預定首日就在展廳外迎來排隊長龍，甚至由於購車人數太多得「叫號購車」。
  正是在這些海外群眾對中國電動汽車的大力支持下，中國整體汽車出口量屢創新高，在2023年取代日本摘下世界第一汽車出口大國的桂冠。全國乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，大大超過57.9%的汽車整車出口增速。
  如此成績，不能不令人振奮，尤其在上世紀我國汽車工業落後、市場由外企合資品牌割據的情況下，僅僅經過20多年的發展，我國電動汽車就逐漸走到世界前沿，這一華麗轉身實屬不易。但值得警惕的是，儘管我國電動汽車形勢大好，出海路上依舊有不少問題亟待解決，比如售後難、地緣政治和文化差異等；是曇花一現還是產業長青，要看後續打拼的成效。
  升維與降維
  如何用一句話概括我國電動汽車出海的現狀？
  EqualOcean創始合夥人黃淵普的回答是，去年成績很好，但不要過於樂觀，屬於「農村包圍城市」。
  單從數據來看，我國新能源汽車出口量增速喜人，幾乎是「跳躍式」躥升。全國乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2021年到2023年，我國新能源汽車出口量分別為31萬、67.9萬和120.3萬輛。
  但放到全球大背景來看，尤其是散落到各個國家，中國電動汽車品牌在海外的知名度和可見度依舊較低。黃淵普去年到德日美等20多個國家調研，發現在街上極少碰到中國品牌的電動車，德國、日本、美國的車依然佔據絕對優勢。
  這是因為我國的電動汽車出口量，算上了外資品牌在我國製造、並對外出口的車型，比如特斯拉。2022年中國出口的純電動汽車總量約為94.5萬輛，其中特斯拉產品占比接近32%。而在2023年，特斯拉的具體比重雖未公佈，但也不低。
  與此同時，寶馬、大眾、雷諾、賓士在中國的工廠，都在對外出口電動汽車。而日美等車企除去本國生產和製造的汽車，還在全球各地建廠本地銷售，多數不算是「出口」。
  此外，我國電動車出海主力市場依舊在東南亞、非洲和拉美等部分不發達國家和地區，在像歐日美這樣的發達地區聲量較小。從全球來看，儘管在2023年我國出口的120.3萬輛電動汽車中，歐洲市場占到38%，貢獻不俗，但存在一定的偶然性。
  雖然2023年中國新能源車出海勢頭很猛，但有一定的偶然性。
  從2021年就開始做電動車出海的王海深有感觸，他最開始做的是中東、中亞和東南亞等地區，後來才慢慢將業務拓展到非洲、歐洲、北美洲等地區，一方面是因為運輸問題，另一方面則是因為政策和免稅問題。
  他表示，一個很現實的問題是，從中國出口汽車到亞非拉等地區，屬於降維打擊，當地人民接受程度相對會更高一點，而到美國和歐洲等地區，屬於升維，由於地緣政治、文化差異、品牌認可等因素，前期開拓市場的難度相對更大。
  至於歐洲，也是在近幾年我國的新能源汽車才逐漸有了一點聲量。法國伊諾韋夫諮詢公司統計的數據顯示，2023年在歐洲電動汽車市場新車銷量中，中國品牌占比達8%，高於2022年的6%和2021年的4%。
  在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，雖然2023年中國新能源車出海勢頭很猛，但有一定的偶然性，尤其是在歐洲，前兩年受疫情和全球晶片短缺因素影響，歐洲車企的產能普遍沒有恢復，導致歐洲缺車，給了中國電動汽車可乘之機。隨著歐洲局勢的穩定、反補貼調查的進行，以及歐洲車企產能的恢復，歐洲車必定會發起反攻。
  這一擔憂並非無的放矢。王海去年在歐洲調研時發現，大多數歐洲人對於中國電動汽車的品牌熟悉度和信任度並不高，更願意購買有一定知名度的汽車品牌，比如被上汽收購的名爵，甚至有的中國電動車企擔心歐洲的消費者因其中國背景而猶豫，會在售賣產品時隱去該資訊。
  但品牌一事確實急不來。黃淵普告訴南風窗，相比其他品類（如無人機、運動相機），汽車領域出世界級品牌還要更難些，即便中國新能源汽車再強，且假定不受地緣政治影響，也很難想像會有很多「60後」「70後」的美國人日本人德國人去開中國的新能源汽車品牌，得等時代變化和代際更替。
  「目前國產品牌稱得上是世界品牌的還沒有，比亞迪很有希望，長城、吉利、『蔚小理等也都是候選，但品牌之路，基本單位是十年，需要數個十年才行。」黃淵普說。
  竭澤而漁
  出海的中國電動汽車，售後是一個「老大難」問題。
  無論是以二手車名義出海還是主機廠自主出海，由於出海時間尚短，在單個國家的量不大，售後困擾著每個電動車企。
  提起售後問題，做了兩年多「倒爺」的林吉很是頭痛，去年他從中國倒賣了30多臺電動車到俄羅斯，結果投訴率較高，多是車機帳號註冊故障等網路和感測器等硬體損壞的售後問題。問題出現後，由於俄羅斯沒有汽車品牌的直營店和維修人員，基本很難得到解決。
  去年6月，有位俄羅斯客戶從林吉這買了車，結果不到半年，感測器和車機系統就出現故障，一直沒得到解決，於是天天到俄羅斯主流媒體的評論區謾罵該品牌。林吉說：「所以後來找我買車，我都要事先聲明：默認無售後。」
  此外，電動車在低溫天氣下容易出現電池衰減，從而導致車子無法前行，而俄羅斯疆土面積大，人煙稀少，且充電樁設施不夠完善，遇到這種情況時只能把車拋下，很難馬上解決。
  電動車維修非常依賴自動化的專用工具和軟體，對於場地要求較高，對維修專業度的要求也更高。
  黃淵普指出，燃油車和電動車完全是兩個體系，電動車發展到今天，在全世界還不夠普及，相應人才很少，在國內出現故障，維修尚且有一定困難，更何況是在國外。
  根據車百智庫、中汽智檢、中國汽研聯合發佈的研報《智能電動汽車後市場新機遇與新挑戰》，電動車維修非常依賴自動化的專用工具和軟體，對於場地要求較高，對維修專業度的要求也更高，如新能源汽車維修可能涉及高壓部件以及電池的開包檢測等深度作業。
  售後也是王海在倒賣時經常遇到的問題。為了避免這一問題，他的選擇是儘量跟有一定電動維修能力的經銷商合作，以及到量稍微多一點的國家賣。
  王海覺得，賣車和售後有點類似於先有雞還有先有蛋的問題，賣車沒有售後會阻攔很大一部分客群，而有售後的前提，是這個地區的汽車總量達到一定程度，有人願意鑽研，有利可圖。
  「沒有售後去賣車其實很危險，好比竭澤而漁，」王海說，「畢竟買了車維修無門的顧客不會推薦該品牌給其他人。」
  售後這回事，輕則投訴，重則涉及外交問題。據虎嗅報導，有相關從業人員透露，去年曾有國產電動汽車品牌向埃及銷售了一批轎車，但沒有提供技術支持，導致交付後車機上各類服務都不能用，結果當地車商和車主通過埃及駐華大使館向我國主管部門進行投訴。
  據王海所知，有小部分同行和車企曾為了避免該情況，特地打一槍換一炮，賣完一個地方就跑到另一個地方賣，但這並非長久之計，甚至可能致使一個產業「折戟」。20多年前中國摩托車在東南亞因不重視售後導致出海失敗，就是一個例子。
  本地化，始於人才
  品牌、售後問題之外，提到中國電動車出海，可能更為人所知的困難，依舊是地緣政治和文化差異，比如歐盟反補貼調查。
  在崔東樹看來，要想克服這一挑戰，在海外建廠是中國電動車企的必然選擇，也就是從整車出海過渡到供應鏈出海。
  在傳統燃油車時代，隨著日韓歐美等汽車崛起的還有它們的零部件公司，但隨著新能源汽車的崛起，中國的汽車零部件企業開始異軍突起，比如電池領域就有寧德時代和比亞迪，而海外相關的零部件企業很少。通過在海外建廠，將車企利益和當地企業利益捆綁，創造就業和稅收，能在一定程度上消弭當地政府的反感。
  黃淵普認為，僅僅建廠而不做本土化，也很難適應當地市場變化，佔據一席之地；中國企業出海當前普遍遇到的最大瓶頸，就是全球化人才缺失和全球化組織能力弱。
  這裏又不得不提到前車之鑒，我國的摩托車出海。2000年前後，我國摩托車進軍東南亞市場，曾迅速超越日本，一度市占率達到80%，但很快，不到三年，市場份額就被日本迅速奪回，現如今我國摩托車在當地的市場份額已經不到1%。
  中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，曾在接受媒體採訪時表示，這是因為當時摩托車只是在當地建廠，沒有跟當地產生合作，本土化是要儘量跟當地政府、企業合資，在資本層面達成合作，變成本地的公司。
  除了資本方面的本地化，還得做到產品本地化。以歐洲為例，黃淵普表示，要想真正吸引歐洲顧客，得造出歐洲人喜歡的車，而不是中國人喜歡的車。像歐洲人其實大部分對於隱私比較看重，對於花哨的智能化設施接受度也沒有國內那麼高。
  產品的本地化，並不是換個零部件或者軟體那麼簡單，而是要考慮市場需求、消費群體，明確改進方向。這些都需要大量深諳當地市場和技術的人才。
  產品的本地化，並不是換個零部件或者軟體那麼簡單，而是要考慮市場需求、消費群體，明確改進方向。這些都需要大量深諳當地市場和技術的人才。
  黃淵普告訴南風窗，人才和品牌一樣需要時間去培養，不過中國本身有大量人才，可以鼓勵他們走出去到亞非拉等地區。
  除了以上人才，黃淵普還強調我們國家的企業在走出去的過程中，很缺乏懂當地政治生態和形勢的人才。由於我國是一個效率比較高的國家，我國不少企業在走出去的時候「想當然」，在與當地政府、企業打交道時容易做無用功，客觀上難以讓企業在海外安全穩定地落地生產。
  「不止產品和技術的本地化，整個企業做事情的方式也得融入當地，實現本地化。」黃淵普說。
  在一起，繼續狂飆
  無論是從出口數據還是電動車全球市場來看，我國已經占儘先機。全國乘用車市場資訊聯席會數據顯示，2023年1月至6月中國在全世界新能源乘用車銷量中的份額為60%，產銷量連續9年位居世界第一。
  而從全球趨勢來看，根據歐美各國碳達峰、碳中和的長期規劃，燃油車禁售是必然趨勢，我國新能源汽車換道超車的機會也是巨大的。不過這依舊需要時間，汽車出口躍居第一只是第一步，要想像日本那樣擁有汽車品牌的全球影響力，我們依舊有很長的路要走。
  由於電動車是新一代技術革命，本質上來說是電子產品，需要電、網路和軟體驅動，對於環境的要求很高，中國的汽車崛起之路也與上世紀七八十年代日本車趕超美國車不同，在基礎設施上，需要做大量建設。比如充電樁的鋪設，尤其是在俄羅斯、北美等部分國家人煙稀少的地方，對於續航里程要求更高。
  另一方面，團結協作也是中國電動車企出海應該考量的因素。此前，參照日本汽車的豐田模式，出海並不是單獨一家企業出海，而是財團、後勤、金融和供應鏈企業一起支撐著出海，可以起到很好的協同作用。尤其是零部件鏈條長的汽車產業，當中國電動車企協同時，想必能在海外發揮出更大的效應。
  目前我國電動車擁有一定的先行優勢，但若想把這一優勢轉換為產業的發展優勢，還需要戒驕戒躁，多方協同努力。
  （譚伊妮／文）