經歷2023年新能源車滲透率達到35.7%之後，中國車市愈發內卷，不僅國產新能源車紛紛「卷」原本60萬元以上豪車才有的配置，有著外資背景的豪車品牌也加入卷價格、卷新能源車型的潮流，將這個「全球最大的汽車消費市場」烘托得如火如荼。
  但放在全球汽車集團的銷量榜上，中國車企的力量仍顯得「小而散」，且更多是在新能源這個細分賽道上取得了本土優勢，尚待大舉進軍全球市場。一個易忽視的事實是，即便是被譏嘲為「雜牌電動車」的BBA（賓士、寶馬、奧迪）新能源車，去年的全球銷量之和也是中國造車新勢力代表「蔚小理（上海蔚來、廣州小鵬、北京理想）」三家之和的近兩倍。
  當然，假以時日中國新能源車必能在全球市場打響知名度，甚至成為百年品牌。但在去年初國家補貼政策退出和今年初購置稅減免政策調整的背景下，局部產能過剩的中國新能源車企，也面臨著優勝劣汰的大考。
  問界上攻，理想下探
  「華為M9將是中國乃至世界造車史上重要的里程碑和分水嶺。一，標誌著智能汽車的到來。二，標誌著中國汽車開始領先世界。」頭條網友「青澀原野yu」這麼形容問界M9的震撼上市。
  對於絕大多數中國人來說，問界（重慶賽力斯製造）的知名度還很有限。M9的上市也正逢國產新能源車彼此間激烈廝殺的時刻，想鶴立雞群沒那麼容易。
  問界的幸運在於，深度綁定了「科技圈網紅」華為。這比上汽智己牽手阿裏巴巴、吉利極越牽手百度，要更加時髦。而相比同樣與華為有「智選車」業務合作的奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等，問界更像是華為的嫡長子；即便是與寧德時代、華為、重慶長安三家共創的阿維塔相比，問界在行銷上也更為成功。
  自我標榜為「1000萬以內最強SUV」的M9，上市兩小時即大定（不退定金）突破1萬輛，一周內更突破3萬輛。相比去年9月推出的新M7「上市25天，大定超5萬輛」，M9更有成為「爆款」的潛質。
  部分人對M9「滿配10屏」（含75英寸HUD式投影螢幕、32英寸投影幕布）無感，卻被其高階智能駕駛功能（不依賴高精地圖，即能半自動駛向目的地，順滑度高）吸引。後者也是新M7一炮而紅的看家本領。而另幾項M9的黑科技，如智慧投影大燈、貓頭鷹增強轉向技術、途靈智能底盤（首發於奇瑞智界S7）等，也各具應用場景。
  但有網友認為，M9像是華為把前沿技術「堆」在一臺試驗車上，而造出這臺車的重慶賽力斯，尚沒有完全走出東風小康的影子—其在造車基本功（如漆面、關門聲、木飾紋路等）上還差點高級感，對於目標用戶使用習慣（如座椅與螢幕的互動、按鍵的便捷性等）的照顧也捉襟見肘。換句話說，實際承擔造車的重慶賽力斯，充其量是科技新貴，其要想打造出民間認可的豪華品牌，尚需更多時日。
  相比50萬元上下的問界M9，同為全尺寸SUV、售價略低的理想L9，各方面品質比較均衡，且「奶爸車」（考慮小孩的需求，如喝熱奶、做作業、打遊戲、睡房車）的定位切中「准市場空白」，故在「蔚小理」中率先突圍成功。
  不少人吐槽理想是堆砌彩電冰箱大沙發的「工業垃圾」，其實忽略了理想的成功之道正在於差異化競爭。不同於特斯拉走量車型的「毛坯房」風格，理想打動人的第一步就是內飾沉穩大氣的「眼緣」，然後駕乘體驗出乎意料，其他一些缺點（如增程車的油耗、雜訊和保養問題，或是車身結構的安全性問題）也似乎可以容忍了。
  自我標榜為「1000萬以內最強SUV」的M9，上市兩小時即大定（不退定金）突破1萬輛。
  在L9光環效應下，「套娃式」生產的L8、L7青出於藍，使得理想2023年總交付量達到37.6萬輛，雖然遠不及深圳比亞迪的逾300萬輛（其中光「宋」就超過56萬輛），卻可以自稱是新勢力裏的老大（埃安同年交付48.2萬輛，但因脫胎於廣汽新能源，不被理想認可為新勢力）。
  然而進入2024年後，由於銷量和聲勢被問界趕超，理想不得不借著L9、L8、L7改款之機，將2023款全系降價，最多降3.8萬元。為完成年銷80萬輛的目標，理想還寄望於之後上市的L6能夠「衝量」，以及4款純電車型能夠留住見異思遷的目光。
  說到純電，蔚來作為前幾年的佼佼者，不同於以增程車型為主力的問界和理想，而主要對標BBA的純電車，自詡佔有國內「30萬元以上高端純電市場的六成份額」。其實，蔚來每個月也只賣出一萬多輛車；旗下中大型轎車ET7月銷僅幾百輛，還不如賓士同級的純電轎車EQE賣得多。
  由於被質疑大建換電站透支可用資金，蔚來又開始宣揚毛利率和現金儲備足以應對不時之需，以及已與多家車企達成換電戰略合作。但不爭的事實是，2023年蔚來的銷量增幅，不如長安深藍、理想、東風嵐圖、廣汽埃安、吉利極氪；論年交付量，蔚來不到理想的一半，只比零跑（杭州車企）、小鵬領先一兩萬輛，且正面臨深藍、極氪的「超車」。
  在中國新能源車市場，BAT（比亞迪、埃安、特斯拉）是銷量第一梯隊，「蔚小理」是新勢力代表，但現在新品牌讓人目不暇接，像「嵐領阿（嵐圖、領克、阿維塔）」「問上極（問界、上汽智己/飛凡、極氪/極越/極石）」都有各自優長。
  問界從M5不溫不火，到新M7（兼有五座和六座車型）在舊款基礎上大幅降價而走紅，再到M9代表了華為系最高水準，呈現出一種低開高走的「上攻」態勢。而理想從主打舒適六座的理想ONE一炮而紅，到「家庭智能旗艦SUV」理想L9火出圈，再到陸續發佈的六座L8、五座L7市場表現強勁，顯示出步步為營、待高端產品占位成功後再逐步「下探」的策略。
  兩者之間的正面競爭，吸引了對於30萬元以上新能源車的注意力，讓蔚來不免有點落寞。
  從卷價格到卷技術
  在動力方面，中國市場上的新能源車主要分三種技術路線：插電混動、增程、純電。插混的代表是比亞迪，增程的代表是理想和問界，純電的代表是特斯拉、蔚來和極氪。當然，現在大方向是轉向純電，像比亞迪多個車型同時出兩種技術路線的車，也很正常。
  原本純電最被看好，但由於中國特殊國情下的里程焦慮，反而是插電混動和增程的車階段性好賣。插電混動的驅動力可油可電，比亞迪的DM-i技術創造性地發揮了油、電所長，火得比亞迪終結了自己的燃油車生產線；增程相當於電車帶著個大油箱，把燃油發動機當成充電寶給電池包補能，通常應用於體型較大的車。
  如前所述，問界、理想與蔚來吸引了新能源車的高端客戶。但其實，中國新能源車的崛起，與比亞迪依靠低價策略（比亞迪海洋系列通常比王朝系列更便宜，如海鷗起售價7萬多，而元Pro和秦PLUS起售價均接近9萬）「大片蠶食」合資燃油車的市場份額是分不開的。一些城市裏，純油計程車已不見蹤影，反而是比亞迪、廣汽埃安、北汽新能源、東風風神等在到處跑。
  相比表面上的卷價格，卷技術才是中國新能源車崛起的深層原因。
  比亞迪熱銷車型不光是售價便宜，新能源技術也相當靠譜。不同於增程的串聯式混動和輕混的並聯式混動，比亞迪的DM-i技術採用的是混聯式混動—通過讓發動機在高速路上驅動車輛、平時燒油發電，使其保持在最佳轉速區間，從而省油；其電動機則在非高速情形下驅動車輛，並在高速路上回收動能補給電池。
  這樣，即使不插電只燒油，比亞迪混動車還是比其他同級燃油車（以及突出動力的吉利雷神混聯車型、奇瑞捷途大聖i-DM智混車）省油。比亞迪高端車型（如騰勢、仰望、方程豹）還配有「易四方」「雲輦」「天神之眼」等黑科技。所以說，相比表面上的卷價格，卷技術才是中國新能源車崛起的深層原因。
  在廣義的卷技術（含卷配置）方面，其他新能源車也有上佳表現。如問界M9，擁有閉式空氣懸架（比開放式的反應快）、超硬核玄武車身、智慧電動門（可在中控屏一鍵給乘客開/關門）、6獨立音區、六座均權頭等艙座椅，以及透著對稱美感的三聯屏。再如理想L9，以HUD抬頭顯示系統代替物理儀錶盤，再輔以方向盤上的小塊液晶屏，配合顯示駕駛所需資訊。
  只是，若說國產新能源車僅憑某些高端配置就已超越百萬級豪車，可能也有失客觀。譬如，高度可調的空氣懸架，被理想L9捧為一大賣點，其實新能源車啟用空氣懸架並不少見。寶馬的純電車i3、插混車535Le，自重均超2噸，後軸都標配了空氣懸架，而i3的起售價已降到21萬左右。
  40多萬元的理想L9標配單腔空氣懸架，與其說是看齊60萬以上價位的豪車，不如說是作為增程式全尺寸SUV，在整車自重超過2.5噸的情況下，減輕底盤調校和承重壓力的「剛需」之舉。相比之下，便宜十來萬的小鵬G9自重2.23噸，選裝性能更好的雙腔空氣懸架也就是2.5萬元的事。比小鵬G9略重、略貴的極氪旗艦001轎跑，選裝單腔空氣懸架也只需2萬元。
  新勢力突圍免不了「以價換量」。隨著動力電池成本下降、各家新車型不斷入局，以及理想帶頭全系大降價，可預計新一波降價潮將波及各主要新能源車企。而就像小鵬銷售揶揄蔚來的換電站要排隊、另一純電車企的銷售指摘理想增程車的電池包小那樣，頭部國產新能源車之間的互踩也會成為常態。
  價格戰可能一損俱損，所以「卷配置」仍是主流方向。多功能舒享真皮座椅、高通8295智能座艙晶片，儼然成為各家旗艦車型標配，而高階輔助駕駛（尤其城區「點到點」領航）、超長續航、800伏乃至900伏充電平臺，也是競爭重點。
  定位瞄準特斯拉Model 3的極氪007轎車，就搭載了8295晶片、碳化矽電機和800伏高壓平臺，志不在小。其頂配四驅版，零百加速短至2.84秒，為全球加速最快的中級轎車；其100度電後驅版，純電續航870公里，是全球續航里程最長的量產中級轎車；其搭載超快充磷酸鐵鋰電池「金磚電池」的車型，號稱全球充電最快的純電轎車，「充電15分鐘，續航增加500公里」。
  而即將上市的北京小米轎車SU7，以通透車身、手機跨端投屏、全球量產轎車最低風阻係數（0.195Cd）見長。其採用懸浮式的儀錶臺、英偉達Orin-X智駕晶片，同時在按鍵、車燈、門把手等方面，部分保留傳統車特徵。其自稱「性能匹敵三百萬豪車」，被坊間戲稱「保時米」，也被上升中的極氪視為勁敵。
  還有幾款待上市的國產高端新能源車，對標的是特斯拉Model S以及賓士S級，卷技術可謂不遺餘力。
  其中，比亞迪大型轎跑「仰望U7」，零百加速達3秒級，預計年內上市（已上市的U8是越野車，而U9是超跑）；蔚來新旗艦轎車ET9，採用算力相當於4顆Orin-X晶片的自研智駕晶片「神璣NX9031」，打造全球唯一的全線控智能底盤，電氣系統最高電壓升到925伏，可實現5分鐘255公里的極速閃充體驗，預計明年上市。
  如果這些指標都能不折不扣實現，國產電車將從傳統豪車手裏搶下一大片市場份額。
  傳統豪車的反擊
  「賓士怕理想，寶馬怕蔚來，大眾怕比亞迪」，坊間段子頗令國人自豪，但德系傳統豪車，依然坐擁品牌溢價和廣闊市場。
  「六折i3」以一己之力，撐起了寶馬去年在華電車銷量的半壁江山。
  論在中國市場的銷量增速，本土頭部新勢力可以碾壓BBA，但後者的燃油車型依然霸佔著中高端市場。去年BBA在華銷量都在70萬輛以上，而新勢力中最能打的理想，也不過交付37.6萬輛。如果放到全球中高端市場，這個差距還會更明顯。
  業界大佬豐田章男認為，純電車的市場份額最高只能到30%。即便加上增程和插混車，新能源車的滲透率總會有一個天花板。目前，理想、蔚來、零跑的歷史累計交付量都在30萬輛到70萬輛區間，尚有很大提升空間。但架不住中國新能源車企眾多，而計程車和網約車的市場即將飽和，產能過剩會加劇價格內卷。
  理想今年的銷售目標是80萬輛，問界是60萬輛，如果都能達成，相當於BBA在華整體銷量的六成面臨威脅。但在實際的市場較量中，最先受到衝擊的卻是部分二線豪華品牌，如雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克、林肯—捷豹路虎是反例，其在華銷量去年大增25%，達到10萬量級。定位偏高的一線豪華品牌保時捷，則在華遭遇消費降級，年銷量（約8萬輛）創近5年新低。
  價格跳水，成為傳統豪車無奈的反擊手段。沃爾沃新款S90在銷售終端普降10萬以上，凱迪拉克舊款CT5去年曾打折到20萬元以下；賓士全新平臺打造的純電轎車EQE（為了續航犧牲了外觀和空間）在北京直降16.1萬，而基於「油改電」平臺的純電多用途車EQC，曾經貴到60萬元，3年後起售價已不到30萬。
  這並不是說，BBA的電車就無足道哉。前文提及的寶馬純電轎車i3，就是一股以價換量的清流—「六折i3」以一己之力，撐起了寶馬去年在華電車銷量的半壁江山。寶馬純電車去年在華銷量（約10萬輛）同比增長近140%，表現好於問界，甚至可與理想相提並論。嘗到甜頭的寶馬，還在中國和賓士合資，打算3年內建1000座以上超充站。
  鑒於中國車市日益內卷，頭部新勢力車企可能要大舉進軍海外，就像汽車年銷量在百萬級的上汽、比亞迪、長安、東風、奇瑞、吉利、長城向海外發力那樣，尋找一片屬於自己的藍海；或許如此，才能躲過資本市場的無情淘洗。
  （謝奕秋／文）