創造，是一件很玄妙的事情。東西一旦被創造出來，就有了自己的軌跡。之後，這個軌跡會始終和創造者的聲譽、命運纏繞在一起。
  中國國產大飛機C919,其「機生」軌跡正越來越寬。2024年2月20日，新加坡航展開幕，中國生產的大型客機C919參加了飛行表演。這是它首次在海外試飛。3月2日，第五架C919正式交付入列，編號B-919F。今年全國兩會期間，全國政協委員、中國東方航空集團有限公司總經理李養民介紹，截至2023年底，東航C919機隊累計飛行1956.16小時，累計承運旅客81668人次。2024年，預計東航 C919機隊規模可達到10架，國內其他航司也將開始接收C919。
  李養民說，國產大飛機正在從初始運營轉向規模化運營。
  這一切，與一個叫吳光輝的人有關。從專案立項到首架交付飛機試飛成功，這架由幾百萬個零件組裝而成的飛機，在吳光輝生命裏占去15年。
  一個一個零件排查,，
  吳光輝有很多身份，中國商用飛機有限責任公司首席科學家、中國工程院院士，而他最為公眾所熟知的，則是C919總設計師，或者說，「C919之父」。
  對他來說，人生中最榮耀的時刻之一，是C919大飛機首飛的時刻。
  2017年5月5日上午，C919在上海浦東機場的第四跑道啟動。吳光輝站在外場人群中，他雙手握拳、目視遠方。這時他57歲，頭髮全白。當飛機離開地面，全場歡呼，吳光輝說，「我也高興得流淚。」
  一場成功的試飛需要一個完整的來回。C919返航時，吳光輝第一個認出它，對著遠方大喊一聲，「回來了！」隨後，他嘴裏同步念叨著接下來的每一個步驟，直到飛機停穩，首飛完成，吳光輝心裏的石頭落了地。
  他說，「直到飛機起飛的一瞬，才感覺有點累了。」
  此前許多天，吳光輝的狀態像一張拉滿的弓。他時常躺在床上，睜著眼到後半夜，一遍遍地排除飛行可能出現的故障。首飛的壓力太大。雖然他在誓師大會上承諾，「再難，也要把大型客機製造出來」，但過往的國際經驗告訴他，首飛出事故，會直接導致一個型號的消亡。
  中國需要這架大飛機。過去，中國缺少大型飛機完整的產業體系，只能走國際合作的道路。現在，研發需要靠自己。
  2006年，大型飛機重大專項被寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》。2007年，大型飛機重大專項正式立項。次年5月11日，中國商飛公司成立，首型國產大飛機被命名為 C919。從事飛機設計工作多年、有豐富理論基礎和設計經驗的吳光輝被選為總設計師。
  大型客機不同於戰機，載人多，外形寬大笨重。即便吳光輝此前已是兩個自主研製型號的總設計師，專案壓力仍空前地大。
  商飛公司一萬多人，35歲以下年輕人占比過七成。吳光輝帶著這支年輕的團隊，攻克了100多項核心技術，建成了總裝移動生產、中央翼、中機身、水準尾翼、全機對接5條國際先進生產線。
  僅是看到龐大的飛機，都能大概感受到創造一架飛機的不易。一位曾經參與研發的設計師對澎湃新聞表示，「單是機翼就繪製了2000多份圖紙，小翼也有700到800份，經過不斷比對、篩選，才確定了最終方案。」
  「現在回過頭看看，哦，很簡單，C919就是那個樣子。但在最初階段，沒有人知道。我們必須要一步一步探索。」吳光輝說，比如有一項新技術，原本計畫從國外購買，結果遭到禁運，只能自己幹。這一項技術，就花了10年研製。
  人們常說的「996」，在C919研發團隊那裏，變成了「711」和「724」一一前者是一個星期工作7天，每天工作11個小時；後者是在關鍵工作上，7天24個小時運轉，工作人員倒班。近十年的研發歷程中，這支團隊一直奉行著極限工作模式。
  吳光輝和隊員們一遍遍在高溫、濕熱的地方測氣流、做試驗。他曾自己買票來回坐波音公司的飛機，只是為了感受噪音強度。在滑行試驗結束前，飛機曾出現故障。下班後，他和機務保障人員前往機庫排障。那時正值凜冬，他披著一件軍大衣，一個零件一個零件排査，直到淩晨問題解決才離開。
  「總設計師，就是要承擔責任。」吳光輝說，「這份工作是一個全面設計、綜合權衡的過程，是一個從點到面、再由面到點的系統工程。小到一個刨釘的使用，對飛機運行來說，都是致命的大事。」
  工作幾十年，吳光輝做過四個重點型號的總設計師。他時常感慨命運的安排，在他曾目之所及的未來，他原本會成為一個拖拉機司機。天上的事情，遙遠得超出想像。
  「考不上，就回來幵拖拉機」
  1978年的元宵節，吳光輝懵懵懂懂踏進命運的河流。
  那天，他和村民耍完花燈回家，收到一份南京航空學院的體檢通知。在那個年代，收到體檢通知意味著被錄取。他騎上自行車就奔向城裏，去找堂姐夫幫忙填報志願，「我在鄉里，不如他在城裏見識廣」。
  這時，吳光輝18歲，已經在武漢市蔡甸區的農村插隊一年。農村條件差，能有白熾燈照明已是優待，考上大學對他來說是件計畫外的事。
  起初，他能看到的最遠的人生是：先在農村好好幹，將來有機會到工廠當工人，最好能開上拖拉機——在那個匱乏的年代，這是他能接觸到的為數不多的精密物件。
  吳光輝的父母在軍工廠工作，他從小喜歡機械手工。高中時代，他曾到市場上，論斤購進電子元器件，自己組裝收音機。那臺收音機能接收「美國之聲」。吳光輝回憶道，「後來收音機被偷走了，派出所追回來時，看著那些露在外面彎彎繞繞的複雜結構，他們以為是諜報用品。」
  1977年，高考制度恢復。生產隊長不認同吳光輝當工人的想法，他告訴吳光輝，「好好復習，隊裏每天允許你們兩小時的復習時間，不用出工。考不上也別氣餒，回來好好務農，明年生產隊買拖拉機就讓你開。」
  吳光輝一考就中。學校招錄的專業很多，有飛機設計、電子電氣、雷達、發動機等，他和堂姐夫商量過後，填報了飛機設計專業，成為高考恢復後的第一屆本科生。「當時就想學飛機設計，將來能做總設計師。」
  1982年，吳光輝大學畢業，被分到航空部603研究所。如今看來，似乎是個好單位，可在當時，堪稱「冷門」。研究所位置很偏，位於陝西閻良，乘車去西安要花三個小時。那時，國內航空工業不景氣，同事三三兩兩離崗。研究所人手緊缺，一直堅持下來的吳光輝，開始負責整機預算、燃油消耗等一系列工作。那幾年，他飛速成長。拖拉機的聲音逐漸遠去，吳光輝逐漸成為研究所內的飛機設計主力。
  在過去的半個多世紀中，美國波音公司和歐洲的空客公司佔領了全球市場。中國一直沒有遠程飛機。早在新中國成立之初，總理周恩來岀訪也需要租用外國飛機。他曾對民航相關負責人說：「中國的民航要飛出去，只有飛出去，才能打開局面。」
  但飛出去談何容易。20世紀60年代，受國內外局勢影響，中國面臨航空材料、航空器材和航空技術均極度匱乏的局面。那時，全球各國在積極發展航空工業，國內的研發進度與世界航空工業隔著一道天塹。
  在此後漫長的年歲裏，中國航空業開啟了國際合作的發展道路。科技部一位官員曾在會議上說,國際合作只能解決我們整體工業水準的提高，關鍵技術、封鎖技術是花錢也買不來的。
  2005年起，中國躍居全球第二大航空運輸系統，成為全球增長最快和發展潛力最大的航空市場。也在這一年，吳光輝離開了戰鬥機設計崗位，投身民用客機設計。
  「我一直很忙，幾十年沒休過年假。幹我們這行的，都有一種航空情懷。」吳光輝熟悉這個行業的工作節奏，在接手C919專案後，他開始全年無休。
  老頭兒，飛起來！
  隨著投入的精力越來越多，造一架國產大飛機變成吳光輝的執念。2013年，吳光輝決定讓自己先「飛起來」。他輾轉於西安、襄陽等地，背題、訓練，他要學會開飛機。
  「要想設計好飛機，設計師就應該學會開飛機。」吳光輝的目標很明確，「我們要做的是航線飛機，所以我就計畫從模擬機到儀錶飛機，再到商用飛機，各種飛機一路學下來，直到拿到航線飛機的執照。」
  在學飛行的那段時間，吳光輝時常在早晨7點站在訓練場外等待。這一次，「同窗」變成了一群二十多歲的青年。
  2014年，吳光輝獲得了第一本飛行駕照。兩年後，他又考下商用飛機駕駛執照。那時，他已経56歲。這在飛機總設計師中史無前例。學開飛機的過程，也加深了他對飛機的理解。他發現，現役大飛機都有5套測距儀接收器，但其實3套就夠，這個發現為C919節省了數億元成本。
  吳光輝說，「全世界製造的飛機大概有20%銷往中國，中國是世界最大的民機市場，我們一定要占領這個市場。」
  C919首飛完成的那天，消息隨即傳出國門，《華爾街日報》發佈評論：美國波音和歐洲空客在中國市場的「雙頭壟斷地位遭到了挑戰」。
  2022年12月，中國東方航空作為全球首發用戶，正式從中國商飛接收編號為B-919A的全球首架交付飛機。2023年5月28日上午10時32分，東航使用這架C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往北京首都機場，開啟這一機型全球首次商業載客飛行。
  如今，C919在全球範圍內累計訂單超過1200架。有分析人士表示，未來3-5年裏，中國商飛將投資數百億元擴大C919的產能。
  大飛機飛了起來，64歲的白髮老頭吳光輝又重新隱入人群。
  有媒體記下一個畫面：吳光輝年少時曾看到一架銀灰色的飛機由遠及近地飛過頭頂，它刺破陽光,像一只鷹，那是他第一次看見飛機。
  （劉瀚琳／文）