在已經定名為「澳門大橋」的第四條過海通道已經成功合攏，並預計將於澳門回歸祖國二十五週年前夕落成通車，將會極大地疏導港珠澳大橋及拱北口岸以至新城填海區A區與路氹區的交通的美好前景下，連接新城填海區A區和B區的「新城A、B區行車天橋設計連建造工程」，也於上月梢進行第二階段開標，競標造價由廿一億八千元至廿三億九千萬元不等，工期全為九百個工作天，爭取項目第四季動工、分階段進行。該該行車天橋建成通車後，將能大幅疏導澳門中區與港珠澳大橋、拱北口岸及新城填海區A區之間的交通，尤其是在每年十一月第三個星期的格蘭披治大賽車期間，可以發揮重大的紓解交通的作用。因此，這項「民心工程」受到絕大多數市民的歡迎及支持。
  當然，澳門是一個多元社會，市民們的利益也多樣化，特區政府即使是符合市民利益最大公約數的政策措施，都會有不同意見。這是民主社會的正常現象，不足為怪，政府也不宜壓制不同意見。不過，從廣大澳人的長遠利益看，還應當是少數服從多數，多數尊重少數；少數可以保留自己的不同意見，但也不宜公開阻攔多數市民意願的實現。
  如同特區政府各種政策措施都有一小部分人表達異議那樣，「新城A、B區行車天橋設計連建造工程」同樣也有「意見領袖」發表不同意見，質疑該工程計劃將會影響「世遺」景觀，阻擋對東望洋燈塔的視線，並要求特區政府在向聯合國教科文組織申報及獲得同意後，才可開展工程。
  對此，公共建設局或文化局曾經在多次的不同場合作出回應，雖然承認「新城A、B區行車天橋設計連建造工程」的天橋位置，與「松山燈塔周邊地區建築物高度限制分布圖」的「區域一」有所重疊，但由於天橋不是建築物，不適用第83/2008號行政長官批示的規範，及項目地段也不屬於第11/2013號法律《文化遺產保護法》及相關行政法規所規範的被評定或待評定的不動產，亦不位於緩衝區，經初步分析對「澳門歷史城區」的影響不大。
  其實，就東望洋燈塔面向東北「走廊視線」與新建建築物高度的衝突方面，已經有過「魚頭之爭」。當年在城規會討論漁人碼頭A地段項目時，曾經對漁人碼頭內的一座待建酒店的高度發生爭論，甚至有從原來的六十米放高到九十米的主張，遭到超高樓將會導致東望洋燈塔的燈光不能直射到海面，而是照到建築物身上，會「有辱聯合國教科文組織對我們的認同及幫助」的批評。業權人最後願意作出妥協，將漁人碼頭A地段項目限高改回六十米，以回應社會憂慮，皆大歡喜地結束這場爭議。
  相對於「魚頭」，「新城A、B區行車天橋設計連建造工程」並非全程都位於「東望洋燈塔東望洋視線走廊」之內，而且天橋的最高海拔為二十五點八米，不到「魚頭」高度的一半。而且，正如公建局和文化局所言，天橋不是建築物，不會形成「遮擋燈塔」的效應。實際上，在附近海域內，還有高度更高的「友誼大橋」和「澳門大橋」。何況，當年興建燈塔是為海上的船隻指引航道的，不是為了讓陸上的人看的，而船隻在行駛中，即使是面前有天橋，也不會影響其視線，更不會影響到城市的天際線，這與建築物阻擋視線的原理不同。
  不過，讓人感到好奇的是，原本在土地工務運輸局二零一八年九月的規劃中，新城A區至新城B區跨海連接通道是將採用海底隧道方式建造的。但在二零二三年的最新方案中，卻改以跨海大橋方式興建，而且在進行招標後，已經確定。這個變化，才是值得人們思考的問題。
  實際上，早在二零一一年十一月六日開啟對於新城A區至B區之間興建一條海底隧道的公眾諮詢時，新城填海區規劃工作小組就已經表示，外港客運碼頭受新城A區與B區填海工程、第四通道（即澳門大橋）及該海底隧道等影響，對快速船隻出入該碼頭做成安全及風險，對碼頭搬遷存在一定的風險與變數。
  但新城A區至B區之間興建海底隧道對外港碼頭的影響，只是在建設期間。在建成通車後，這些影響就消失了。反而是在新城A區至B區之間興建一條行車天橋，無論是建設期間，還是在建成通車後，都將會對外港碼頭的正常運轉造成嚴重的影響，而且這個影響還是永久性的。
  其實，在「友誼大橋」完工通車後，客船在出入港池時，就已經必須減慢速度，「糟蹋」噴射船的高速效應了。在疊加新城AB區天橋的效應之後，噴射船進出港的速度就將更為緩慢，而且船長和船員們都必須「十二分精神」了。
  這讓人們回想起，本來在《新城填海區總體規劃》的公眾諮詢期間，是曾經有過將港澳碼頭搬遷到A區東側，以至是搬遷到港珠澳大橋的珠澳人工島澳門口岸區南部的規劃的。部份居民認為，基於各種原因，澳門半島確實仍需有一個客運碼頭存在，不可能全部集中在氹仔北安碼頭，加重三座澳氹大橋及未來第四通導的交通壓力。因此，外港碼頭搬遷到港珠澳大橋珠澳口岸人工島的南部，與大橋澳門出入境聯檢大樓合併，就是最佳的選擇。由於人工島面積極大，碼頭前地的巴士、汽車、的士等停泊區域就可以安排得最大化，不但是賽車期間不會再發生「禁泊旅遊巴事件」，及新碼頭因有專用與市區聯絡通道而不會受大塞車的影響，而且就是在平時，因為聯絡通道的規劃比較先進，從市區到碼頭之間的交通，也很方便。而且，也可使本來是通關專用，不能興建非口岸建築的「死地」變為「生地」，而騰空出來的現有外港碼頭，就可改作其他用途，澳門又可增加一幅寶貴的「新土地」。
  後來，政府高官也曾透露過，氹仔北安碼頭將是澳門對外主要的水上客運碼頭。就是在新城AB區之間興建一條海底隧道的討論過程中，也有碼頭搬遷之說。
  但是，這種設想可能會損害外港碼頭周邊的賭場、酒店、飲食等行業的利益。因為其主要客源之一，就是從香港乘船來澳的包括香港居民在內的各地遊客，以「方便、聚腳」之便，在抵埠後、離澳前，到這些企業消費。如果搬遷外港碼頭，他們的經營必然會遭到重大影響。
  實際上，在賭場開放尤其是在開放內地居民「個人遊」之前，澳門賭場的賭客，主要是來自香港方面，尤其是香港居民，因而外港碼頭對周邊的賭場極為重要。但在三年疫情之後，北安碼頭的客運量已經大為超越外港碼頭，甚至會有「逐漸取代」的趨勢。因此，新城AB區之間交通通道由海底隧道改為行車天橋，是否有著趨合此發展趨勢，最終讓對外水上客運口岸集中在北安碼頭？這倒是一個可以討論的問題。