深中通道管理中心昨日在廣東中山舉行新聞通氣會，宣布粵港澳大灣區核心工程深中通道將於六月三十日十五時通車試運營。廣東省交通運輸廳官網昨日也公佈關於深圳至中山跨江通道車輛通行費收費標準的批復。收費車型執行《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T489-2019），專案全線車輛通行費收費標準為六十六元/標準車次。其中，東人工島（起點）至西人工島的收費標準為三十七元/標準車次；西人工島至萬頃沙樞紐互通的收費標準為二十三元/標準車次；萬頃沙樞紐互通至橫門互通（終點）的收費標準為六元/標準車次。
  深中通道北距虎門大橋約三十公里，南距港珠澳大橋約三十一公里，起自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通過萬頃沙互通與南中高速連接，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接。開通運營後，從深圳到中山駕車只需要半個小時。深中通道通車後，由中山、珠海駕車到深圳，就不用繞一個大彎，而且免受虎門大橋塞車之苦。當然，同樣也方便了粵西一帶城鄉的駕車人士到深圳。這不但是粵港澳大灣區建設的成果，也為廣東省大基建添磚加瓦。
  深中通道是集橋、島、隧、水下互通於一體的世界級跨海集群工程，創下十項世界之最，是當前世界上綜合建設難度極高的跨海集群工程之一。深中通道全長二十四公里，採用東隧西橋方案。其中海底隧道長約六點八四公里，橋梁部分長約十七公里。橋梁段包括兩個航道橋，西側為中山大橋，東側為伶仃洋大橋。伶仃洋大橋為主跨一千六百六十六米的全漂浮系懸索橋，大橋長約二點八三公里。由於在三十多年前，珠海市政府曾經提出過「伶仃洋大橋」的宏偉規劃，現在伶仃洋大橋的橋名已經被深中通道採用，這是否會激發珠海市方面，加快深珠通道的籌建進度？
  實際上，香港合和集團主席胡應湘於一九八三年提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。這個方案得到珠海市的熱烈歡迎。但由於種種主客觀原因，而未能實現。後來，一九八九年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施；於是珠江口兩岸的大橋的香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃正式擱置，並在最後演變為港珠澳大橋。在經歷了「單Y」和「雙Y」方案的爭論後，最後確定採用「單Y」方案，在東、西兩端分別以香港和珠海、澳門為落腳點。
  正因為港珠澳大橋沒有考慮深圳的利益，因而「深中通道」就被提上議程。二零零六年中旬，深圳市政府提出興建「深中大橋」，以連接深圳市和中山市，而大橋位於港珠澳大橋北面。二零一二年十一月，廣東省交通廳宣佈推薦方案，採用「東隧西橋」方式興建，並正式將之定名為「深中通道」。
  雖然深中通道也將能為珠海帶來巨大利益，實際上在房地產高熱時，就有珠海的房地產商宣稱，深中通道通車後，珠海的房價將會翻番。但在整體經濟利益看，可能會讓中山對珠海造成「截流」的作用。這就催生了「伶仃洋大橋2.0版」。只不過是「伶仃洋大橋」已經被深中通道的東側大橋所用，因而定名為「深珠通道」。
  深珠通道是規劃中連接深圳市與珠海市的一條跨海大橋，是G0412深圳至南寧高速公路的重要組成部分。根據初步規劃，深珠通道選址位於港珠澳大橋與深中通道之間，為公鐵兩用橋。通道起於深圳，跨越伶仃洋至珠海，向西延伸至江門和陽江。深珠通道通車後，三十分鐘就可從深圳前海直達珠海。
  而深珠通道的規劃，同樣也激發了港珠澳大橋回歸「雙Y」方案的初衷。廣東省政府官網在二零二一年發布《廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃》，其中提出「研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用」。這是港珠澳大橋建成運營後，首次將新「雙Y」研究正式列入廣東省政府相關規劃文件。而時隔三年，今年四月，《珠海市國土空間近期規劃（2021-2025年）》草案公示又提出港珠澳大橋可望「政策突破，連通深港」，被相關人士認為是「從省到市，終於迎來實質性進展」。
  其實，當年港珠澳大橋在醞釀階段時，深圳一直希望可以參與其中，將大橋同時接駁深圳，形成「雙Y」走線。只不過後來由於粵港利益考慮不同，尤其是香港和深圳有競爭關係，香港特區政府擔心如果大橋採用「雙Y」方案，深圳鹽田港的服務收費較便宜，而且也無須經過複雜行政關卡，貨流很大機會被深圳「截糊」，因而力主「單Y」方案。據說，澳門方面也擔心無法承擔來自深圳的車流，因而也贊成「單Y」方案。這就不但令港珠澳大橋的效益被大為削弱，而且也不方便澳門與深圳之間的陸地往來，在繞一個大彎的同時，承受虎門大橋塞車之苦。即使是深中通道通車，也是要繞一個大彎，如果港珠澳大橋恢復「雙Y」初衷，從澳門駕車到深圳，只需用三十分鐘。
  實際上，澳門和珠海以至深圳的車主以至普通市民，都深受「單Y」模式之苦，未能實現珠江口兩岸的交通方便。而且，也讓國務院編制的《國家公路網規劃（2013年—2030年）》規劃的五條地區性環線之一的「珠江三角洲地區環線高速公路」（簡稱「珠三角環線高速」，編號G94），變成「掘頭路」，因港珠澳大橋是跨境通道，而讓沒有出境權的內地車輛在此受阻。
  現在終於正本清源，作出「否定之否定」的決策，決定港珠澳大橋回歸「雙Y」方案。而延伸到深圳的支線的走向，可能是為了避開香港特區的「敏感情結」，寧願多花逾倍的投資，直接從東人工島引出，不經香港陸地和水域，直到深圳前海。而且採用港珠澳大橋的橋樑與隧道相結合的模式，在連續香港和深圳的航道的路段，採用隧道方式，其餘路段則是橋樑方式。這樣做，就等於是整條深圳支線都位於內地水域之內，避免與香港特區的管轄權產生衝突，實現「主導權在我」。
  按照此模式，從珠海到深圳，在珠澳人工島可以繞過珠海口岸，直接上橋，在到深圳後，也無需經過口岸，直接登陸。亦即無需辦理出入境手續，因為整座大橋，在東人工島以西，都是屬於內地的水域。反之，深圳及珠江口東部的汽車，也可經港珠澳大橋到珠海和珠江口西部。因為直接用這種方式上橋，並未涉及到出入境，頗為方便。而「G94」號高速公路也將成為真正的「珠江三角洲地區環線高速公路」，暢通無阻。
  但澳門車輛則有所不同，必須在珠澳人工島的澳門口岸，和深圳口岸分別辦理出入境手續，但在大橋上行駛時，卻是在屬於內地管轄的關境之內。
  這樣，首先是現有的「粵澳兩地牌」得益，可以直接從港珠澳大橋入境深圳，無須繞道虎門大橋或即將通車的深中通道及正在籌劃的深珠通道，真是「掂過碌蔗」。
  （發自台北）