深中通道停車後，經過了「嚐鮮期」，仍然「逼爆」，日均車流量逾十萬架次，超過設計流量的每天八萬至十萬架次。而且令人感到「困惑」的是，深中通道對虎門大橋的「影響」並不大，在深中通道開通後的頭三天，虎門大橋車流量只減少百分之八。而港珠澳大橋的珠海口岸則的出入境車輛仍然照樣「打蛇餅」。雖然在後者來說，是因為受到只限於「兩地牌」、「澳車北上」及「港車北上」通行的限制，可能與深中通道的車流量沒有較大的可比性，但使用深中通道和虎門大橋的車輛卻都是以內地車牌佔多，因而這就對珠海的發展策略，有著重要的啟示了。
  實際上，據一些行家表示，深中通道的開通，首先讓珠海「受傷」的，就是珠海機場。因為中山、江門一帶的乘客，透過深中通道前往深圳國際機場，比到珠海機場的距離還要近，而且深珠國際機場的航點航班都要多得多，錯過了這班機還有下一班機可以「補救」，因而過去使用珠海機場的乘客，都紛紛轉往深圳國際機場。除非是區位偏西及偏南的乘客，才繼續使用珠海機場。
  但這還是次要的，更重要的問題，是中山將要「近水樓台先得月」地承接深中轉移的產業項目。在過去，這些項目主要是由東莞承接，但東莞與中山相比，各項主要成本如土地、工資等，都是中山更為實惠。因而估計將有較多的產業項目轉移到中山，尤其是翠微工業區。這就對珠海產生了「截流」效應，即使是能夠承接到一些產業轉移項目，也已經是「水尾」了。而且，深中通道還相當程度地削弱了「澳車北上」和「港車北上」在珠海的汽車及其周邊消費的效應。
  在過去，似乎是珠海與中山存在著「瑜亮情結」，互相在進行暗中「較勁」。珠海依仗著經濟特區的政策優勢，及與澳門毗鄰的特殊區位優勢，曾經力壓中山。但中山卻也以其僑鄉的優勢，運用其曾經中小企業和鄉鎮企業發展蓬勃的歷史條件，集中發展燈飾等工業，成績也都不錯。因而都有著「東風吹，戰鼓擂，誰也不服誰」的情節。甚至有傳說，當有學者專家建議，珠海與中山甚至江門合併，成為一個類似廣州、深圳的副省級市，形成珠江口兩岸兩顆「大明珠」的態勢，也因為此種心態，對這個新的「特大城市」的名字有所「拗撬」。中山市認為其市名是為了紀念孫中山先生，對推動祖國統一大業具有重大作用，因而堅持要用「中山市」；而珠海則認為自己是經濟特區，因而新市名應以自己為主。
  深中通道的開通，在若干年後，中山市的經濟實力可能會超逾珠海市，珠海的「話語權」可能會走弱。雖然說，「山外青山樓外樓，英雄好漢爭上游；爭得上游莫驕傲，還有英雄在後頭。」良性競爭總是好事，可能促進共同發展，但珠海可能會被中山利用深中通道搶飲了競爭發展的「頭啖湯」，或是會有「不服氣」。
  既然如此，已經醞釀中的深珠通道，及港珠澳大橋的恢復「雙Y 」方案，就應當「上馬」並快馬加鞭了。這樣，不但珠海到深圳可以直接通行，無需繞道深中通道，節省更多的時間，而且可以還可以承接深圳的部分產業轉移項目。
  其實，深珠通道不但是珠海和深圳的「地方規劃」，而且還是粵港澳大灣區的規劃，更是廣東省全省的規劃，甚至是國家的規劃。二零二二年七月四日，交通運輸部和國家發改委聯合印發《國家公路網規劃》，深珠通道整體歸於深圳至南寧高速公路（簡稱：深南高速，國家高速G0412）的重要組成部分。根據初步規劃，深珠通道選址位於港珠澳大橋與深中通道之間，為公鐵兩用橋。通道起於深圳，跨越伶仃洋至珠海，向西延伸至江門和陽江。
  二零二三年六月六日，廣東省公共資源交易平台發布了《伶仃洋通道珠海側公路工程方案設計研究計畫招標公告》。根據《招標公告》，專案研究範圍為伶仃洋公鐵複合通道，方案設計範圍為：伶仃洋公路通道淇澳登陸點至下柵互通節點長度約十四點六公里；淇澳大橋連接線（淇澳互通立交至港灣大道）長度約二點七公里；淇澳、北圍、下柵、港灣大道唐家四個立交互通。
  而深圳市前海管理局也於二零二零年五月十五日發布了《深珠（伶仃洋）通道前海銜接規劃研究》的項目中標公示，明確了深圳側的走向，得標單位已完成深珠通道深圳側走向的設計方案。二零二三年四月二十三日，深圳市規劃與自然資源局發布《關於深圳樞紐新建西麗站及相關工程選址規劃設計條件及基本生態控制線佔用方案（草案）公示的通告》，該通告提及「西麗站是深珠城際的引入車站」的規劃，此外道路交通規劃圖顯示，深珠通道起於深圳前海，對接廣深高速公路和南坪快線，然後經孖洲一路向西至珠海。
  這就等於是珠海「被動」地接受到這個「天上掉下的大餅」，珠海方面應當舉起雙手歡迎。當然，有消息稱，珠海方面也已經積極響應，作出了相應的決策。
  至於港珠澳大橋的恢復「雙Y」方案，也正在「戰鼓頻催」地擂響之中。當然，是由當初堅決反對「單Y」方案的廣東省政府和深圳市政府充當「鼓手」。
  廣東省政府出台的《廣東省綜合交通運輸體系「十四五」發展規劃》就提出，加強內地與港澳交通銜接，更好發揮港珠澳大橋作用，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道。這就意味著要新建港珠澳大橋深圳支線。而曾經為「單Y」方案而深感挫折的深圳市，更是提出了多個「雙Y」方案，其中最為成熟及可以避免觸及當初堅持「單Y」方案的香港特區的敏感神經的，是避開香港區域，從深圳前海引出支線銜接港珠澳大橋東人工島，亦即不經過香港口岸。而且這個方案因為無需進入香港境內，如果珠海口岸也開闢內地車輛通道，那就是內地車輛也可開上港珠澳大橋，在深圳與珠海之間通行無阻，並進一步提高港珠澳大橋的收益。
  珠海對此前景當然歡欣鼓舞。珠海市自然資源局今年四月間公布了《珠海市國土空間近期規劃（2021-2025年）》草案公示顯示，規劃在綜合交通體系中，作為「三橋」之一的港珠澳大橋可望「政策突破，連通深港」。這被解讀為港珠澳大橋「單Y」（一橋連港珠澳）可望變身「雙Y」（一橋連港深珠澳）有了新進展。
  倘深珠通道和港珠澳大橋的「雙Y」方案能夠變成現實，珠海就將能因深中通道而產生的「邊緣化」效應中跳脫出來，再次成為「珠江口交通樞紐」。而且，在「隔離田車水，我也得益」效應下，澳門特區也將能從中獲得較多的效益。