有關新城AB區通道建設形式的爭論，澳門特區政府土地工務局、公共建設局、交通事務局、文化局前日聯合發出通稿，為該通道最終採用行車天橋的方案「保駕護航」，指出特區政府各相關部門對過去曾經提出的不同方案構想（其實主要是行車天橋和海底隧道兩種方案），從城市規劃、景觀保護、工程造價、建設工期，以及民生影響等多方面，綜合對不同構想作出考量，以挑選能平衡各個方面的方案。在平衡交通功能、景觀協調和工程實施等眾多要素後，特區政府作出興建行車天橋的決定。並指出倘是採用行車隧道的方案，可能會在設計隧道、交通使用等方面將會遇到的各種實際困難。通稿最後指出，未來在方案設計及工程建造階段，特區政府各相關部門將持續溝通協作，務求令項目符合社會最大公共利益。雖然沒有直接表態行車天橋方案就是符合社會最大公共利益的方案，但「聽話聽音，鑼鼓聽聲」，已經基本上就是認為如此，因而已經是一錘定音。
  特區政府此次以此議題密切相關的土地工務局、公共建設局、交通事務局、文化局，聯合發出通稿的形式闡明新城AB區通道建設形式最終確定採用行車天橋的方案，折射出特區政府及其相關部門頗為重視民間的各種不同意見和議論，因而以該項目有直接關聯的政府部門聯合發出通稿的形式，以表達重視及慎重。而其提出的之所以採用行車天橋方案而不是採用行車隧道方案的最主要原因，是因為倘是採取行車隧道方案，在設計時必須預留較長區域以作為爬坡空間，基於項目的可使用範圍，無可避免必須停用和清拆現時的觀音像休憩區並開挖相鄰行車道；而且隧道位於B區的出口處受空間限制而僅可設在觀音像附近，在交通使用上削弱了新城AB區通道與皇朝區的連接功能；而從工程方面考慮，隧道工程的造價相比天橋方案昂貴得多，難度也較天橋複雜，而且還特地強調「眾所周知」。因而在工程技術上，是具有說服力的，也是可以回答為何曾經有過海底隧道的方案，最後卻採用行車天橋的方案的原因的。
  但遺憾的是，民間的一些異議聲音，除了是批評沒有採用原本土地工務運輸局二零一八年九月的規劃中，是採用海底隧道方式建造的之外，還有行車天橋的高度超過東望洋燈塔面向東北「走廊視線」的問題，而這份通稿卻沒有回答這個問題。可能是感到公共建設局或文化局此前已經在多次的不同場合作出過回應，雖然承認「新城A、B區行車天橋設計連建造工程」的天橋位置，與「松山燈塔周邊地區建築物高度限制分布圖」的「區域一」有所重疊，但由於天橋不是建築物，不適用第83/2008號行政長官批示的規範，及項目地段也不屬於第11/2013號法律《文化遺產保護法》及相關行政法規所規範的被評定或待評定的不動產，亦不位於緩衝區，經初步分析對「澳門歷史城區」的影響不大，因而已經基本上廓清了這個問題。而這份通稿主要是解釋工程技術問題，因而也就沒有必要「來來去去三幅被」地再「嘮叨」一次。否則，可能再次「撩」起爭論。
  其實，某些人將行車天橋與漁人碼頭的「魚頭」相比擬，可能會陷入混淆概念的盲區。實際上，「魚頭」是整體立面的建築物，確實是對東望洋燈塔造成嚴重的「遮塔」效應。而行車天橋不是建築物，無論是橫的橋身還是豎的橋塔，都是一條「細線」，因而不會形成「遮擋燈塔」的效應。實際上，在附近海域內，還有高度更高的「友誼大橋」和「澳門大橋」。何況，當年興建燈塔是為海上的船隻指引航道的，不是為了讓陸上的人看的，而船隻在行駛中，即使是面前有天橋，也不會影響其視線，更不會影響到城市的天際線，這與建築物阻擋視線的原理不同。
  所謂「遮塔效應」，是從「視線」出發。而談起「視線」，讓人想起了三十多年前內地的一個官場故事。當時，內地的經濟尚在發展中，公共建設不像現在這樣發達，興建一條過江通道是一宗極大的工程，因而對採用何種形式，非常慎重。南方一個大都市的領導人到華東一個特大都市取經，而這個特大都市的主事人「教路」說，隧道是埋在地下河底的，人們看不到，不利於突顯市政府的政績，因而還是興建橋樑，讓廣大市民及外來遊客，能夠「閱盡人間春色」地瀏覽當地政府的政績為好。因此，這個南方大都市就在珠江沿線上興建了多條大橋，確實是一道「美麗風景線」。尤其是夜間橋上的燈火輝煌，更讓人頓生「疑似銀河落人間」的感覺。現在，在十字門東西兩端的海面，澳門特區和橫琴粵澳深度合作區分別興建了多條大橋，串聯起來，景象十分壯觀。
  不過，在若干年後，這個特大城市也為了避免影響著名的外灘景觀，修建了江底隧道。而那個南方大都市，也在連續修建多條過江大橋後，還是搞了條河底隧道。至於香港維多利亞海灣，一連幾條跨海通道都是海底隊道而不是修建大橋，是出於甚麼原因？可能是為了避免影響海灣景觀。但有一個「意外」的好處，就是即使高掛十號風球，海灣兩邊的車輛仍然可以通行無阻，而不用擔心橋上車輛的安全，讓港島變成「孤島」。
  其實，無論是大橋還是隧道，都各自有優缺點。其中大橋的優點是，建設周期比隧道快，造價相對要低，且現代的建設大橋技術都比較成熟了，維護也較為容易；而且橋梁行車條件好，時速最高可達一百公里。而缺點則是，海洋水文氣象對橋梁行車有一定影響；橋梁施工對船隻航行有一定干擾，對于天氣很敏感，特別是在海上，海風、大霧等都可能影響橋的通行。而且跨海大橋的橋墩會對附近的海洋動力因素造成影響，在河流入海口修建的跨海大橋，其橋墩會增加阻水率，造成該區域的水流速度下降，因此河流中携帶的泥沙會淤積，可能形成淤積平原等。
  隧道正好相反，其優點是可以全天候通行，不受海况及天氣的影響，如颱風和地震，爲交通提供穩定的安全保障安全，且兼有其他功能，如：附加電纜、輸油管等。但其缺點則是，造價高，工期較長，維修費較貴，在建設過程中需要解决的複雜問題較多，如地質、地形、岩層裂縫、漏水等等，而且隧道在救援、交通組織等方面相對難于高架橋。另外，就是今次幾個政府部門指出的問題，綫形較差，隧道要求進入海底面以下，造成縱斷面坡度太大，行車不舒適，並需要地面較大的「緩衝區」。
  具體到新城AB區通道方案，只要所謂「遮塔」問題不成問題，那就是無論在設計還是施工，以及未來的使用及維護等方面，行車天橋都比行車隧道較為優勝一些。