從運輸工務司司長譚偉文答詢立法會議員提問時所描述的輕軌澳門市區環形網絡的兩條路線規劃，其實就是「否定之否定」，回到澳門輕軌計劃最初規劃的路線。實際上，譚偉文所說的「西線」，亦即由青茂口岸延伸至筷子基到媽閣，其實大致上就是當初的「第二期」規劃的走向，而「另一條路線」亦即由港珠澳大橋人工島口岸經過東區，由外港進入南西灣區再到媽閣，從而形成環狀網，也基本上上是當初「第一期」中的澳門半島段的走向。
  不過，也「與時俱進」地進行了若干調整。比如，當初在規劃「第二期」時，尚未有青茂口岸的概念。現在則是在興建輕軌「東線」時，尤其是獲得中央批准使用「三角地段」後，將原本在關閘口岸的重點延伸到青茂口岸去，這就與原來規劃的「西線」銜接了。只不過是次序「顛倒」，原來「西線」的規劃是由筷子基「前進」關閘口岸，現在則是反過來由關閘口岸延伸到青茂口岸後，再繼續「前進」到筷子基並繼續「南下」到媽閣。
  至於「另一條路線」，雖然起始站是在港珠澳大橋的澳門口岸，但在新城填海區A區與「新東線」交匯後，「新東線」往關閘口岸的一段路線，卻與當初的「第一期」亦即「原始東線」高度重疊。差異是在於當初尚未有新城填海區A區以至是港珠澳大橋的興建，因而在黑沙灣路段，就基本上是借用港珠澳大橋珠海延伸線與澳門黑沙灣岸邊之間的新填海地段，及新城填海區A區的「新東線」，從而避開了具有爭議性的黑沙灣區內的幾個路線走向方案，但同時仍然能夠兼顧黑沙灣居民的乘搭需要。而「另一條路線」在新城填海區A區與「新東線」交匯後的往南走向，就基本上是原來的「第一期」線路了，甚至連在新口岸「觀音像」面前也沒有「迴避」。估計將會連同原來中央為了照顧澳門，特批的填海地段，因為已經改建為南岸海濱綠廊第一期地段一道，使用盾構機開挖地下線路的方式，從而既能讓輕軌路線經過這段極為重要的路段，也能消除「遮擋觀音像」及「挪用中央專用批地」的爭議。當然，更是巧妙地解決了「倫敦街走向擾民」的問題。
  實際上，回顧澳門軌道公共交通的規劃，最初就是為了解決澳門半島的市民出行通勤，及遊客的「自助式」旅遊交通的問題的。二零零一年澳門剛回歸後不久，時任行政長官的何厚鏵發表的《二零零二年財政年度施政報告》中，就提出為解決城市交通問題，政府將會引入全新集體運輸系統。隨後，於二零零二年，澳門特區政府委託香港地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的軌道運輸系統進行研究。二零零三年二月十九日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門高架捷運系統――初期可行性研究》報告。二零零五年二月，香港地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道捷運系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。其中最主要的路線走向，就是分為與譚偉文所述的「另一條路線」高度重疊的「第一期」（東線），及基本上是譚偉文所述的「西線」的「第二期」。當然，還有荷蘭園馬路走向以至是抵達大三巴牌坊的「中線」，但由於是橫街窄巷的古舊城區，困難度極大，一直沒有擺上行政當局的案頭。
  即使是已經「實牙實齒」要動工興建的「第一期」，也因為新口岸路段（皇朝區），原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心隱私、火災、噪音等問題而不滿，進行「台式抗爭」。特區政府「斬腳趾避沙蟲」，決定由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路），並獲中央政府批准，在孫逸仙大馬路外圍填海以修築路基。但又遇到「阻擋觀音像景觀」的質疑。另外的澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中的「勞動節高架走線」也遭到該區居民的反對，並發起遊行反對興建計劃。再加上此時路氹金光大道的豪華賭場酒店如雨後春筍般矗立，因而擱置了市區的線路，集中興建氹仔線路。
  賀一誠在其參選行政長官的政綱中提出，「我們將進一步推進澳門與粵港澳大灣區城市群的交通設施連接，持續優化各口岸的通關配套措施。加快研究確定輕軌『澳門段』走線，爭取澳門早日連接國家高鐵網。」似乎是輕軌澳門市區路段又被提了出來。但在當選並獲中央政府委任、尚未宣誓就職時，在接受央視《面對面》董倩訪問時，卻是出示圖紙，可能是針對港珠澳大橋口岸已經開通的新形勢，宣示了更宏偉的規劃——興建關閘口岸連結新填海A區及離島的「東線」，亦即繼續擱置市區線。
  岑浩輝在競選第六任行政長官時表態，若當選，新一屆特區政府要好好研究解決交通問題，尤其研究交通網絡如何打通相互銜接，例如將來輕軌「東線」完成興建連通青茂口岸後，下一步應思考規劃連接林茂塘、下環、媽閣，甚至研究規劃到舊大橋出口。而候任主要官員和檢察長「集體亮相」之時，候任運輸工務司司長譚偉文在回答記者們的提問時表示，要解決交通問題，軌道交通在任何一個進步的城市是必不可少。澳門作為一個發展中的國際化城市，地小人多，亦要發展有效的軌道交通，未來會加強推動輕軌建設。現時輕軌東線建設如火如荼，未來會延長至青茂口岸，會在此基礎上探討澳門半島是否作進一步延伸，特別是到澳門一些「心臟」區域，解決澳門的核心塞車問題。未來會以輕軌為主，其他公共交通配合解決交通問題的手段。在日前的向立法會引介運輸公務範疇二零二五年施政方針時，譚偉文司長又宣示了本文開首所述的「輕軌市區環線」計劃設想。
  現在，輕軌的市區路線計劃，終於「否定之否定」，再次提上了特區政府的議事日程。不過，與最初的規劃相比，可能是在動工興建的次序上進行了調整。亦即將原先排在後面的「西線」亦即「第二期」，擺在優先的位置；而原先最優先考慮的「第一期」（姑且稱為「南線」），可能要在「西線」動工後才予以跟進。
  從緩急程度看，「西線」確實是應當優先於「南線」，因為該區域的人口密度較大，中小企業較多，可以動用的公共交通工具相對不足，私人交通工具也因停車場不足而相對較少。因而優先動工興建，符合「以民為本」的精神。當然，也可在一定程度上，發揮「引客入區」的作用，將部分有意「深度遊」的遊客引進舊市區及民生區，攪活當區經濟。而「南線」則多是新市區，住宅和商業樓宇基本上都附帶有停車場，而且的士等公共交通工具也較為充裕，因而與「西線」相比，緩急程度相對較輕。但是，該區域的遊客較多，輕軌可能會為他們提供「宜行、宜遊」的美好旅遊體驗。
  但在工程易難方面，「南線」因為是新市區，馬路較寬，地下管線較有規劃，因而輕軌無論是以高架式或是地下式（盾構機施工）興建，複雜及困難度都低於「西線」。
  這就要看特區政府在「緩急」及「易難」這兩對矛盾中，如何取捨了。