自1999年第一代高速鐵路電力動車組「大白鯊」從廣州出發，中國進入高鐵時代，已經21年了。然而，直到今年年底，第一趟連接外省的高鐵列車，才正式由寧夏開出。
  據寧夏發改委官方消息，2020年12月底，銀西高鐵正式開通運營。自此，「塞上江南」寧夏將正式接入全國「八橫八縱」高鐵網，結束沒有外接高鐵的歷史。
  這條歷時六年調查勘探，四年建設的高鐵北起銀川，向東南經甘肅慶陽、陝西咸陽，終到西安，線路全長618公里，將原來銀川至西安的列車運行時間由15小時縮至了3個小時左右。
  它不但是寧夏與外省通連的第一趟高鐵，也是西北地區預留時速350公里的首條高鐵。
  這條高鐵線路，對已經發展了21年的中國高鐵網而言，意義特殊。
  「藍暖男」
  銀西高鐵的膚色，和其他列車不太一樣。
  12月20日下午5點，兩組全新的復興號動車緩緩駛入銀川動車運用所。接下來，它們將經過一系列的檢修維護、試運行項目，最終承擔起銀西高鐵上的客運任務。
  不同以往高鐵的白色外身，這款新車型採用了「海空藍」與金色搭配的顏色設計。車廂內設置了多個溫度感測器，能更智能地感知車廂內溫度變化，提供更舒適的車內環境。它因此有個了更為接地氣的名號，叫「藍暖男」。
  「藍暖男」的到來，並不容易。
  受限於地理位置和自然條件，去年之前，寧夏還是中國最後兩個未通高鐵的省級區域之一，另一個是西藏。直到2019年由首府銀川通至南部城市中衛高鐵開通，寧夏才擁有了第一條高鐵線路。
  由於地理位置和地貌的複雜性，從勘查設計，到建設貫通，銀西高鐵更是用了總共十年時間。
  按路線規劃，銀西高鐵需穿越漫長的黃土區域，區域內黃土厚度有些深達數百米，地質複雜，極易出現滲水坍塌。這其中就包括「天下黃土第一塬」之稱的世界最大黃土塬——董志塬。
  建於董志塬之上的上閣村隧道，由於地處世界最厚黃土層，被列為銀西高鐵沿線一級風險隧道，屬風險最高，難度最大的專案。
  中鐵第一勘察設世院銀西高鐵隧道設計負責人於介介紹說，董志塬塬面以下60米，有一層富水層，周邊形成了黃土軟塑層，在這樣的環境下，「施工過程就像在泥裏面打隧道」。
  上閣村隧道全長6.78公里，但建設周期幾乎貫穿了銀西高鐵的整個週期，2016年10月開工，今年6月才正式貫通。四年的時間裏，施工團隊首次釆用「防結晶、可維護」排水系統、地表垂直注漿等新技術，攻破了「軟塑性」黃土坍塌這一世界級難題。
  在銀西鐵路618千米的里程裏，上閣村隧道僅是途經的34道隧道之一。銀西鐵路沿線的橋樑和隧道比例高達62.97%，隧道里程共計143.85千米，此外，還有漠穀河特大橋、吳忠南特大橋、馬坊溝特大橋在內的180多座，總長244千米的橋樑。
  高鐵建造過程中，寧夏的相關公司，也在技術研發上，提供了重要支撐。據《科技日報》報導，寧夏維爾鑄造有限責任公司研製的中國標準高速動車組鋁合金枕梁，改變了中國相關技術全部依賴進口的局面，為國家節約成本30%；臥龍電氣銀川變壓器有限公司自主研發生產的牽引變壓沿線每50公里設置4個，高鐵通過瞬間能將電網中330千伏電壓降為27.5千伏，為高鐵線路運行安全提供保障；寧夏銀利電氣股份有限公司研發的電磁元器件，為「復興號」 CR400、CR300、CR200等多個型號的列車提供了動能保障。
  絲綢之路上的新活力
  歷史上，寧夏就是中西交通要道。
  北方民族大學學者仇王軍對第一財經記者稱，古代寧夏因為區位優勢，為往來商旅提供休憩、貿易的場所，逐漸成為商業重鎮和交通樞紐。比如，在絲綢之路的東段，經過固原的北道行程比南道短100公里，並且路途平坦易行，由此吸引了絡繹不絕的外國使節、胡商、僧人。
  明中期後，隨著明政府收縮西北邊馳、退守嘉峪關，絲綢之路貿易急劇萎縮。清朝統一多民族國家版圖奠定，處於內疆的寧夏，在一個閉關鎖國的國度裏徹底失去了在對外貿易通道上的地位。
  這一現狀一直延續到了近代。
  直到1958年，經歷四年多建設的包（包頭）蘭（蘭州）鐵路通車，結束了寧夏沒有鐵路的歷史。隨後這條鐵路接蘭新線，成為了北京連通西部通道的一部分，在那個特殊年代，戰略意義突出。
  擁有第二條鐵路，已是38年後。1996年，寶（寶雞）中（中衛）鐵路建成通車，寧夏南部城市中衛得利於鐵路樞紐和旅遊發展帶來經濟增長紅利，很快實現了在行政建制上的「兩級跳」。2003年，國務院撤銷中衛縣，設立地級中衛市。
  這之後，寧夏鐵路網不斷優化，接入了時速達160公里/小時的太原-中衛-銀川鐵路。雖然起步慢、加速慢，寧夏鐵路的佈局在穩步前行。
  在國家頒佈的《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》中，寧夏還將成為京蘭高速鐵路通道的必經之處。
  目前，這條京蘭高鐵通道的大部分區段都已投運或在建設中，其中呼和浩特與包頭間已建成四線，呼張高鐵已部分投入運營。寧夏境內的吳忠至中衛城際鐵路已建成通車，未來幾年，數條高鐵將陸續在寧夏投入運營。
  西北成為一個整體
  在最初的規劃中，銀西高鐵立項的是銀川至西安、客貨兼顧的鐵路幹線。單建設方案經歷了多次修改和論證，究竟是修時速200公里/小時的客貨共線鐵路，還是時速250公里/小時以上的客運專線，始終沒有定論。
  直至2015年11月，國家發展改革委批複專案調整可研報告，複按客運專線標準建設，銀西鐵路才正式由客貨共線變更為客運專線，並且預留350公里/小時的提速空間。
  在《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》中，明確了高速鐵路的時速標準。其中，主通道規劃新增專案原則釆用時速250公里及以上標準；沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可釆用時速350公里標準。
  銀西鐵路貫通前，西安以西的西北地區，還未有一條時速超過250公里/小時的高鐵。350公里/小時的提速空間，更是讓寧夏鐵路發展在西北有了後來居上的態勢。如果提速成功，銀川和西安的出行時間，可縮短到2小時左右。
  但受益的不僅僅是銀川和西安，銀西高鐵的開通直接將沿線的多個縣市從無鐵路時代直接帶入高鐵時代。且銀西高鐵沿途分佈了眾多國家5A級風景區和革命傳統教育基地，是一條黃金旅遊線和革命傳統教育線路。
  據媒體分析，從全國範圍來看，偏居西北的銀川，經濟發展向來受制於交通，接入全國高鐵網路，往內看有利於增強對其他城市的輻射影響力，促進資源進一步向銀川集中，這意味著銀川的重要程度將繼續提高；向外看，可以連接起銀川和周邊核心城市的經濟聯繫，讓寧夏通過高鐵對接陝西和甘肅，加強三省內部聯繫，使西北地區更像一個區域整體。
  銀西高鐵開通運營後，以西安為中心的關中城市群和以銀川為中心的沿黃城市帶之間快速交流通道，也就此打通。
  此外，目前銀川至中衛的高鐵已通車，中衛至蘭州的高鐵預計將於2022年開通。等銀蘭客專全線通車，對接蘭成鐵路、蘭渝高鐵後，寧夏和銀川還進一步拉近和成渝雙圈的距離。到那時，寧夏將再次成為東西部聯通、西南與北方地區聯通的重要通道。