「租一輛車就能當網約車司機，拉活賺錢」，做網約車司機成了當下很多人「謀生活」的保底方式之一。然而今年以來，網約車難做，接單越來越難，成為司機們共同的抱怨。很多司機為了在覆蓋經營成本後還能賺取到一份說得過去的養家收入，不得不以提高工作時長和強度作為代價，被「卷」在車流裏，「綁」在困境中。
  行業的「警鐘」已經敲響，在多地對網約車准入實施暫停並進行行業秩序整頓的背景下，司機們的境遇能迎來春天嗎？
  司機「搏命才能掙錢」
  「我前兩個月別提賺錢了，都是虧的。」司機田學斌說起自己跑網約車的收入，口氣和在股市裏撲騰的股民沒什麼兩樣。
  今年和老婆從甘肅來到上海的田學斌，之前沒找到一份合適的工作。老婆已經打工上班，田學斌也不想整天悶在出租屋裏無所事事，總要出去「動一動」，於是選擇了去租賃公司租了一臺電動車開始跑網約車，希望至少能夠彌補每月房租和水電之類的生活開銷。
  然而現實卻給了田學斌狠狠一擊，他發現要想跑網約車掙到錢的難度遠遠超過了他的想像。「做一天的話，你必須要跑夠12個小時，才能跑到600塊錢左右，除去充電費跟租金，就能留個300塊錢左右。但如果只跑12個小時，根本賺不到錢，因為還要吃，還要交房租，還不算違章罰款，等於錢一點存不下來。每天要跑到800塊錢才能開始掙錢。」
  田學斌直言自己不是一個很拼的人，跑兩天車他要休息休息，結果頭兩個月算下來不但一分錢沒掙到，還直接虧錢了。
  掙錢的司機不是沒有，但田學斌說那些司機的工作強度自己承受不了。他說手機的一個網約車司機微信群裏，有一批貴州的司機，基本上每天跑，也不回出租房。「租的房都很遠，回去的話，一來一去，肯定這個時間就多花在路上了。他們就睡在車裏邊，利用充電的一個多小時或者是可以停車的路邊睡一會兒，24個小時都一直泡在外面，鋪蓋牙刷什麼的都帶著。難得回出租房去洗個澡，跑個一個星期了再回去好好睡一天，接著繼續跑。」
  「他們真的太能吃苦了。就這樣的情況，他們一個月能掙個一萬五左右，否則何必這樣搏命。太可怕了！」田學斌直言，如果他天天這麼開，精神受不了，因為一直是處於緊張狀態。他告訴記者，他曾經試著一天跑18個小時以上，加上洗澡吃飯的時間，睡眠才三四個小時。「連著跑了半個月，身體扛不住了。大腦直接跟不上拍子了，遲鈍得別人跟我說話都不知道說啥了」，這把田學斌嚇著了，「就像電腦的CPU燒掉了。趕緊去醫院檢查，醫生說就是勞累過度。」
  在充電站充電時，他發現不少司機都是眼睛充血，眼圈發黑，眼神定在那裏發呆，注意力已經集中不起來了。「互相聊幾句都是抱怨，一句話：特累！你看他那個眼神，就像電影裏被員警審訊的嫌疑人，幾夜不讓睡覺後的一模一樣。」
  田學斌和很多像他這樣的新手司機交流下來，發現每天出車普遍都在12個小時以上，很多人因為租車合同的關係，準備等三個月的合約期滿就退車不做了，這種強度吃不消。他半開玩笑地說：「工地上搬磚也比這個掙的多是吧？一天工資最起碼也有300塊，就是費體力比較累。」
  田學斌現在也選擇了「躺平」，「現在我每天跑到400塊錢就不跑了，能跑計程車費就拉倒了，基本要跑8小時左右。但有的時候一個小時跑不到平均的50塊錢，前兩天我被堵在市中心，一個小時才跑了23塊。當中充電吃飯的時間算上去，一天從早晨出來到回家，也還是有11個小時在車上」。
  來自安徽的呂春華和田學斌一樣，也是入行時間不長的新司機，說起網約車也是一言難盡。
  去年，呂春華曾租賃了一輛汽油版的卡羅拉跑網約車，「一天也就掙個200塊不到，幹了兩個月，算上房租和生活費，一分沒賺。因為路不熟，我那兩個月光罰款就罰了一千多，扣了9分。租車公司還說車掉了兩塊漆，一個扣300，一個扣200」。
  疫情之後，因為生意清淡，呂春華只能關掉了已經在上海經營了十多年的水果茶小店，從上海的親戚那裏花9萬元買了一輛二手的威馬電動SUV，「全職」投身網約車大軍。
  「現在我從早晨7點出來，下午大概在3點半就收車回去了，大概到家就4點半，一天就跑到400—500塊。去掉充電成本和吃喝拉撒，一個月可能就掙個五六千塊錢。雖然不多，但這樣不累。那些租車的，每個月租金都要6000塊左右，下午三四點充電前，基本都是為租車公司幹的，之後才是為自己掙的。」
  多地預警市場飽和
  田學斌經常聽一些老司機說起幾年前的「幸福時光」，「那時候平臺補貼多，有時一天光補貼就有五六百塊，一個月輕輕鬆松能賺個兩萬多」。但這樣的好日子沒有了。無論是新入行的司機，還是已經跑了好幾年的老司機們，都有這樣的共識：網約車這行越來越難賺到錢了。
  從事網約車司機工作近四年的陳金寶回憶起2021年那會，前一單還沒結束，下一單就提前進來了，忙得連上廁所、吃飯的時間都沒有。然而現在，等到一單，他得開著空車轉悠個十幾二十分鐘。他對行業的現狀很是無奈，「網約車現在越來越不好做了，打車的人多，但是搶單的司機更多，而且違規和資質不全的平臺和司機還攪亂市場，讓合法合規的司機收入大不如前，現在網約車市場收入和付出越來越不成正比了」。
  網約車是市民出行的重要選擇，也曾是靈活就業月入過萬的代表行業。如今網約車卻陷入「訂單越來越難搶，收入越來越低」的困局，最主要的原因是，這個市場已經成為了「內卷」激烈的「紅海」，網約車的數量也已經近乎飽和。
  今年7月21日，上海市道路運輸局發佈《關於暫停受理網路預約計程車運輸證相關業務的通告》。《通告》提到，自2023年7月22日零時起，暫停受理網路預約計程車車輛營運能力核查業務；自2023年9月20日零時起，暫停受理網路預約計程車運輸證核發業務(新增)。上海市道路運輸局曾表示，目前本市具有車輛運輸證的網約車約有7.6萬輛，巡遊車有5萬輛，暫停辦理不會對市民出行有較大的影響。
  記者注意到，今年上海兩會期間，市人大代表、大眾交通集團董事長楊國平提交了「關於嚴格控制本市網約車數量、加強租賃車從事網約車運營管理的建議」。當時他表示，自2021年1月至2022年6月，上海新增核發網約車輛運營證仍快速增長，在18個月中核發26118件，總數達到近6萬輛。上海計程車（含巡遊計程車和網約計程車）合計已經超過11萬輛，高於上海對「十四五末」本市計程車8.8萬輛的規模預測。
  對網約車受理按下暫停鍵的並不只是上海。
  5月5日起，三亞暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。
  此外，今年以來珠海、濟南、遂寧、溫州等多個城市先後發佈了網路預約計程車行業風險預警的通告，稱網約車市場運力接近飽和，行業景氣情況逼近警戒紅線。
  深圳市交通運輸局7月發佈的2023年上半年度網約車市場運行監測指標資訊報告也顯示，截至6月底，深圳網約車平臺增至30家，全市合規網約車規模已突破10萬輛，其中僅四成車輛日接訂單10單以上。
  交通運輸部的數據顯示，截至2023年7月31日，全國共有322家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證597.6萬本、車輛運輸證250.4萬本，環比分別增長3.2%、2.9%。網約車監管資訊交互系統7月份共收到訂單資訊8.21億單，環比上升7.6%。
  雖然網約車的訂單數量在增加，但在快速增加的網約車和司機數量面前，仍被稀釋得「狼多肉少」了。
  梳理整治已經行動
  一方面是「狼多肉少」，一方面司機們也在猶如謎一般的平臺演算法和超高的抽成比例，以及為了競爭採取的諸如「一口價」之類的低價策略下，不得不不斷延長工作時間、增加工作強度。
  「如果是做了幾年的職業老司機，他們對道路熟悉，知道哪里的大單會比較多，知道避開擁堵高峰，一個月下來也就收入萬把塊錢。我們這樣的新司機只有等平臺派單，說實話，我從來沒碰上過100塊錢以上的大單。有時候做了50多塊的一單以後，後面的都是十幾塊的起步單。我感覺平臺派單似乎有點平均主義。」田學斌說。
  去年7月，交通運輸部運輸服務司曾透露，網約車各主要平臺的抽成比例在18%—30%，高者居然近40%。
  據澎湃新聞報導，中國人民大學勞動人事學院博士研究生趙磊在論文《被「車」捆綁的自由——T市W網約車平臺勞動控制研究》中指出，網約車平臺不直接與網約車司機建立勞動關係，而是與租賃公司合作，將購車成本、風險等分攤於租賃公司；租賃公司則通過賣車、收取管理費等獲利，也甘願為平臺「背負」成本與責任。最終，租賃公司將車款、商業營運保險、管理費等費用打包在車價中，向司機收取。在這一利益鏈條中，司機處於最底端。
  對網約車市場進行梳理整治，保證市場的正常秩序和從業者的合法利益，已經成為管理部門的迫切課題。多地暫停新增網約車運輸證受理業務後，網約車的下一程在哪里？
  上海市道路運輸局在7月發出「暫停」通告的同時表示，將對上海市網約車行業運力規模進行跟蹤評估，結合網路預約計程車合規化工作，科學調控計程車運力。
  自8月14日起，上海交通運輸新業態協同監管工作專班，市交通委、市道路運輸局、市公安局、市市場監管局、市通信管理局等多部門，對上海18家合規網約車平臺公司以及滴滴出行、高德打車平臺全面進行聯合約談。
  上海市道路運輸局透露，自2022年下半年來，各網約車平臺公司為搶佔市場打「價格戰」，通過「特惠價」「一口價」等方式吸引流量，同時，放鬆准入把關，使不合規網約車數量進一步上漲，嚴重損害雙合規駕駛員利益。同時，平臺公司瞞報營運數據，安全管理把控不嚴，造成2023年上半年網約車交通事故數量大幅上升，給乘客的安全出行帶來極大隱患。
  上海市道路運輸管理局在8月18日對滴滴出行的約談現場明確，到2023年底，上海合規的網約車要達到80%。滴滴方面也表示，到今年9月底，要清退全市2.5萬臺不合規車輛。
  在8月24日的交通運輸部例行新聞發佈會上，交通運輸部運輸服務司副司長韓敬華也表示，交通運輸新業態平臺企業抽成、會員費等事項，與從業人員切身利益密切相關，今年將推動平臺公司降低過高的抽成比例或會員費上限作為民生實事。截至7月底，各主要網約車平臺、互聯網道路貨運平臺公司均已公告下調抽成比例或會員費上限。目前來看，各主要平臺公司下調幅度普遍在1到3個百分點。
  中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩認為，暫停辦理運輸證是在重新梳理和優化存量市場，對那麼龐大的運力結構進行優化，同時逐步優化網約車平臺的經營拓展。接下來，要以政策疏導來加強合規化網約車的運營，目前的合規率還有待提高。
  網約車平臺享道出行相關人士也對記者表示，可以預見的是，隨著各地網約車市場規範化、合規化要求不斷提高，一些非合規的網約車運力（車輛、司機）會被清退，網約車市場供需矛盾的問題自然會達成一種動態平衡、可持續發展的狀態。
  「高效、透明是網約車健康發展的前提，要對平臺加強監管以確保有序競爭。未來，平臺之間的競爭依然是規模競爭，具備頭部份額的網約車平臺會有很強的規模效應，同時，其他平臺可能通過差異化獲取市場份額，比如更好的網約車服務，比如在某個區域絕對優勢的運力。同時，還可以探索多元化，拓展網約車產業外延，比如網約車承擔同城物流。」浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林在接受媒體採訪時說。
  （劉朝暉／文）