隨著「澳琴一號」盾構機在澳門輕軌延伸橫琴線河底隧道工程建設工程中大顯身手，立下重大功勞，及應用於輕軌「東線」工程的「澳氹一號」和「濠江先鋒一號」盾構機先後下線，其中「濠江先鋒一號」也已經在新城A區起始發，因而使得興建全天候跨海通道工程，及輕軌計劃未來的進入市區，尤其是本來就是澳門軌道交通規劃「初心」西線和南線的設想，都將成為具有可行性。
  實際上，無論是使用「澳琴一號」盾構機已經興建完成並已投入使用的，貫穿十字門水道海底的輕軌延伸橫琴線，還是將要使用「澳氹一號」盾構機而貫穿新城A區與氹仔之間海底的「東線」，其地質的複雜程度並不比計劃以海底隧道形式興建的「第五跨海通道」低，甚至「東線」還要穿過船隻穿梭頻繁的外港航道，及與澳門大橋並行。而「第五跨海通道」雖然也位於濠江水道的航線下，但船隻穿梭的頻道不如外港航線，而且與澳氹大橋有一定的距離。因此，既然「澳氹一號」得，未來的「澳氹二號」或其他稱號的盾構機，也一定「得」。
  盾構機穿江過海的技術，已經十分成熟。從一八二五年在英國倫敦泰晤士河下，用一個矩形盾構建造世界上第一條水底隧道開始，該項技術已經使用了二百年。一九三零年至一九四零年，光是美國紐約就採用氣壓盾構法成功地建造了十九條水底的道路隧道、地下鐵道隧道、瓦斯管道和給水排水管道等。從一八九七至一九八零年，在世界範圍內用盾構法修建的水底道路隧道已有二十一條。德、日、法、蘇等國把盾構法廣泛使用於地下鐵道及各種大型地下管線的施工，其中最著名的是長達五十點五公里的英法海底隧道，就是主要由盾構機掘進。
  一九六九年起，在英、日和西歐各國開始發展一種微型盾構施工法，盾構直徑最小的只有一公尺左右，適用於城市給水排水管道、煤氣管道、電力和通訊電纜等管道的施工。
  「上天有神舟，下海有蛟龍，入地有盾構」，又稱為隧道掘進機的盾構機，可穿山越海，是集機械、電氣、液壓、傳感、信息、力學、導向研究等技術于一體的高端裝備。號稱為「基建狂魔」的中國，是世界上隧道及地下工程規模最大、數量最多、地質條件和結構形式最複雜、修建技術發展速度最快的國家，涌現出了以中鐵裝備爲代表的中國隧道掘進機企業的佼佼者，誕生了中國最大直徑泥水平衡盾構機、世界首台馬蹄形盾構機、世界最大直徑硬岩掘進機等一系列標志性、創新性産品，幷不斷向世界最大、世界最小、世界首台發起衝鋒，在世界隧道掘進機領域刷新中國高度。二零二一年十二月二十五日，應用於我國最深海底隧道——深江鐵路珠江口隧道的「大灣區號」盾構機成功在廣州南沙始發，正式開啟挑戰水下一百一十五公尺穿越珠江入海口的施工。現在，幾乎所有的水下隧道工程，都是在應用盾構機技術。因而「小菜一碟」的「第五跨海通道」工程，就更是不再話下。
  與在海底或河底使用盾構機相比，在陸地使用盾構機，困難程度就將會較低，因而也正在廣泛應用於地鐵工程。目前在北京的地鐵施工，採用盾構法施工的掘進量占施工總量的百分之四十五，共有十七台盾構機為地鐵建設效力。雖然盾構機成本高昂，但可將地鐵暗挖功效提高八到十倍。而且在施工過程中，地面上不用大面積拆遷，不阻斷交通，施工無噪音，地面不沉降，不影響居民的正常生活。
  而在澳門特區，在「濠江先鋒一號」盾構機將會穿越屬於重要歷史建築物的「關閘拱門」，還將會穿越關閘廣場及邊檢大樓、紀念孫中山市政公園、何賢紳士大馬路沿路各類型建築，而且可以不會對每天數十萬的出入境市民和旅客造成任何影響的前景下，「濠江先鋒一號」的繼續向前穿越，經過筷子基、內港等複雜地形地貌地質，直達媽閣樞紐總站，完成「西線」就將完全不成問題。同樣，倘特區政府最終決定執行輕軌規劃的「初端設想」，興建第一期工程的澳門半島線亦即「南線」，可能就會以「濠江先鋒二號」來擔綱。此後，如繼續進展下去，輕軌工程深入舊市區尤其是「澳門歷史城區」的主要景點及主要居民點，還將會有「濠江先鋒上號」、「濠江先鋒四號」或其他稱號的盾構機充當「開路先鋒」。
  實際上，回顧澳門軌道公共交通的規劃，最初就是為了解決澳門半島的市民出行通勤，及遊客的「自助式」旅遊交通的問題的。二零零一年澳門剛回歸後不久，時任行政長官的何厚鏵發表的《二零零二年財政年度施政報告》中，就提出為解決城市交通問題，政府將會引入全新集體運輸系統。隨後，於二零零二年，澳門特區政府委託香港地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的軌道運輸系統進行研究。二零零三年二月十九日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門高架捷運系統――初期可行性研究》報告。二零零五年二月，香港地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道捷運系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。除了「第一期」和「第二期」之外，還曾設想荷蘭園馬路走向以至是抵達大三巴牌坊的「中線」，而塔石球場的改建工程，將汽車通道改為「U型」走向，就是為了給輕軌通過荷蘭園馬路預留用地。但由於是橫街窄巷的古舊城區，困難度極大，一直沒有擺上行政當局的案頭。
  即使是已經「實牙實齒」要動工興建的「第一期」，也因為新口岸路段（皇朝區），原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心隱私、火災、噪音等問題而不滿，進行「台式抗爭」。特區政府「斬腳趾避沙蟲」，決定由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路），並獲中央政府批准，在孫逸仙大馬路外圍填海以修築路基。但又遇到「阻擋觀音像景觀」的質疑。另外的澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中的「勞動節高架走線」也遭到該區居民的反對，並發起遊行反對興建計劃。再加上此時路氹金光大道的豪華賭場酒店如雨後春筍般矗立，因而擱置了市區的線路，集中興建氹仔線路。
  在特區政府對使用盾構機技術有了高度認知及信心下，輕軌「西線」、「南線」及進入舊市區線的興建，就相對地容易得多。而且，還可根據盾構機施工不會對地面產生任何影響的特點，可以重新回到經過倫敦街及黑沙灣公園的路線，並可滿足到人口密集的黑沙灣地區的居民的乘搭需要，及消除「遮擋觀音像」的問題。甚至還可發想，修改路線沿友誼馬路地下修建，以方便新口岸兩側的居民、遊客出行。當然，如果新城AB區之間的新車天橋方案通不過聯合國教科文中心的審查，也可以應用盾構機技術，採用海底隧道方案。