澳門立法會昨日對運輸工務範疇二零二五年的施政方針和工作計劃進行辯論，運輸工務司司長譚偉文向立法會進行引介並回答議員們提出的問題。當中涉及的工程規劃及計劃甚多，大多都與區計民生息息相關，因而議員們提問踴躍，譚偉文也予以精準扼要的回答。
  其中一個引發許多人關注的議題是，有關輕軌市區線的南線及西線的走向以至其「溢出效應」等問題。本來，這個議題，在今年五月間譚偉文在立法會口頭質詢會議時，就有所透露，他所描述的輕軌澳門市區環形網絡的兩條路線規劃，其實就是「否定之否定」，回到澳門輕軌計劃最初規劃的路線，並與時俱進地進行了若干調整，尤其是針對已經開通青茂口岸，及興建輕軌「東線」時獲得中央批准使用「三角地段」的新形勢，規劃將原本在關閘口岸的終點延伸到青茂口岸去，使得可以與原來規劃的「西線」進行銜接，從而形成市區線路的「環線」形狀。這是符合澳門特區發展及市民遊客的出行利益的。
  昨日，譚偉文又更進一步透露市區規劃的兩條輕軌線路，其一是「西線」，初步擬定由青茂站延伸至筷子基，再經內港到媽閣；另一條輕軌線路是「南線」，由港珠澳大橋人工島口岸經過東區，由外港進入南西灣區再到媽閣，從而形成環狀網。他還表示，輕軌「東線」及「南線」已涵蓋大部分口岸並將地下化，未來可在八號風球下有限度運作，政府將積極推動有關建設，長遠希望透過輕軌東線和南線，將口岸能連接至本澳核心區域。另外，石排灣支線將會連結到路環舊城區，對路環居民或澳門旅遊將有很大益處，會爭取盡快落實，而且因為施工難度相對較低，短期可以做到。
  市區線路才是澳門輕軌規劃的「應有之義」，因為這是疏通市內交通的主要工具。凡是到過內地各大城市，以及香港特區和台灣地區，並乘搭過當地軌道交通工具的人都會感覺到，軌道交通工具不但是方便快捷，而且也是當地主要的城市公共交通工具。因此，截至二零二四年底，內地累計有五十四個城市發展自己的城市軌道交通系統。線路數量達三百一十三條，總運營里程達一萬零五百五十二點已公里。據交通運輸部速報數據顯示，二零二四年全國城市軌道交通實際開行列車四千零八十五萬列次，完成客運量三百二十二點四億人次、進站量一百九十二點九億人次、客運周轉量二千六百七十億人次公里，全年客運量較二零二三年增加二十八億人次、增長百分之九點五。
  軌道交通在不同城市的公共交通運量中占比差異較大，具體比例受城市規模、線路規劃及政策導向影響。‌北京市軌道交通占公共交通出行比例為百分之五十六；‌上海市軌道交通運營里程達八百三十一公里，占城市公交客運量的百分之七十；‌廣州市「地鐵+城際」營運里程突破一千公里，佔全市公共交通出行總量的比例達百分之七十；深圳市城市軌道運輸客運量佔全市公共交通客運量的比例也已超過百分之七十，成為市民日常生活的主流出行方式。即使是軌道交通起步較遲的‌貴陽市，在‌軌道交通二號線開通後，軌道交通也已占公交運量的五分之一（百分之二十）。
　　相比起來，截至二零二四年十二月，澳門輕軌日均客流量約十三點七萬人次，佔機動化出行比例僅約百分之九，真是「蚊髀與牛髀」。不過，也已經比二零二零年的僅佔百分之零點二，有「神速」的增長。這可能是與「氹仔線」延伸至市區的媽閣樞紐站，及「橫琴線」通車有關。由此可知，建設及開通環繞市區的「南線」與「西線」，以至是遠期規劃的核心區域線路，才是澳門輕軌交通的「真髓」，也才與內地以至國際的軌道交通模式相吻合。實際上，譚偉文昨日也鄭重表態，要推動輕軌成為澳門市民重要的交通工具。並將積極考慮跨司合作，在輕軌相關設施中融入文化元素，豐富輕軌的文化屬性。
  在引進盾構機掘進技術後，「南線」此前因為遇到「抗議」而被迫暫時擱置的障礙因素已經消除（新「南線」規劃已經放棄了其中一個「抗議」焦點的「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」三大方案），因而可以輕鬆上馬。
  反而是途徑內港碼頭區的「西線」，不但是將會遇到如何處理輕軌與碼頭的「衝突矛盾」的問題，也因為沿線的地質及地貌情況較為複雜，可能較為棘手。譚偉文昨日提到，內港部分涉及整治問題，需開展填海工程，要待中央審批等才可進一步落實。他又指出，內港整治會通過填海圍堤方式開展防洪工作，未來內港規劃將涵蓋輕軌「西線」、建造外環道，但又保留部分碼頭功能，並融入觀光與商業元素，以激發內港活力。
  現在不知道「西線」在途徑內港時，是否也是採取地下走線模式？倘是，當然一方面不會對現有的碼頭的營運造成影響，另一方面也因為是採用盾構機掘進技術，而與碼頭的運作「各行其道」。不過，如果是以填海圍堤方式開展防洪工作，可能就將會影響碼頭的營運。但從長遠看，在港珠澳大橋通車後，內港碼頭的作用已經日漸式微，而且還有較為先進的九澳碼頭作為水運的補充，因而內港碼頭總有一天將會消亡。
  那麼，外港碼頭呢？昨日就有議員問到，港珠澳大橋開通後，旅客出現結構性變化，陸路入境多於水上入境，碼頭運營是否需新思考應對？澳門外港碼頭應否搬至氹仔北安碼頭，並合二為一？譚偉文回應說，未來是否同時保留北安碼頭和外港碼頭，不是容易的決定，但若一旦有決定，退出的碼頭可考慮作為夜經濟元素。
  其實，關於外港碼頭存廢的問題，早在二零一一年的新城總體規劃諮詢活動中，就有過討論，甚至還被寫進諮詢文本中。其中有人建議將外港港澳碼頭遷往新填海Ａ區地段，並指出不但可縮短港澳航班的航程，而且也因可使直升機避免受到日益增多的高層樓宇的影響；諮詢文本甚至還建議外港碼頭與北安碼頭合併。
  由於現時港澳碼頭的前面是友誼大橋和澳門大橋，橋下航道頗窄，故來澳噴射船在尚未到大橋就需要減速收油，或前往香港的噴射船必須漂航一段時間出了大橋才能全速行駛，多耗不少時間，並徒增不安全因素。而且，在每年一度的格蘭披士大賽車舉行時，旅客出入不便，及地下停車場被徵用而造成的泊車困難的問題。
  但此建議遭到外港碼頭附近的博彩業經營者的強烈反對，因為將會導致由香港來澳賭客流失。實際上，在過去，不少香港居民尤其是「買菜師奶」，會利用幾個小時的空罅時間搭船來外港碼頭附近的娛樂場「小注可怡情」後，立即坐船回香港，「神不知鬼不覺」。但在內地開放「個人遊」後，這種「閃客」的比例已經大幅降低，再加上漁人碼頭的「衛星場」停業，影響因素也已大為減小。因此，輕軌「南線」的走向，如是由東區直接連接皇朝區的話，可能就將會「放棄」外港碼頭站。