再過幾天，二零二五年就結束了。而已經開標由中國建築工程（香港）有限公司澳門分公司等合作承建，造價二十一點八億澳門元的新城填海區A、B區跨海連接通道工程，雖然已經進行前期工程，但計劃在「二零二五年底」正式舉行的動工典禮，卻是「泥牛入海無消息」。相信，澳門特區政府正在謹慎研究，力求尋找出一個符合各方面最大共同利益的優化方案，才正式舉行動工典禮。
  實際上，就在幾天前，行政長官岑浩輝在出席慶祝澳門特別行政區成立二十六周年招待酒會後接受傳媒訪問時表示，新城A、B區連接通道項目是未來澳門半島與新城A、B區之間的基礎交通設施，為長遠解決A區與澳門半島的交通需要，工務部門正在研究設計，特區政府對方案持謹慎、開放態度，繼續聽取社會意見。政府也重視對世界遺產的保護，持續與國家文物局和世界遺產保護中心保持緊密聯繫，力求在經濟發展和文遺保護方面取得平衡。
  而在今年七月間聯合國教科文組織於網上公開包含世界遺產委員會對各國遺產分析和結論的報告文件，其中有針對澳門世遺東望洋燈塔景觀可能受到現正進行的「AB橋」工程影響的內容，委員會要求澳門特區明年十二月一日前重交世遺保護報告，內容須包括《羅理基博士大馬路周邊區域遺產影響評估及城市設計》完整內容，以及「進一步要求」取得新城A區、B區城市發展規劃；輕軌東線項目的詳細文件以及遺產影響評估報告；以及須在「AB橋」項目「作出任何不可逆轉的決定之前」，提交「全面的」遺產影響評估以及詳細項目文件之後，文化局長梁惠敏也曾經表示，根據世界遺產操作指南，以及遺產影響評估指引，世遺中心對很多遺產地的新基建項目提出要做「遺產影響評估報告」(HIA)，這屬正常機制。特區政府須在二零二六年年底就澳門保護世遺情況向世界遺產委員會提交報告，以往當局有按既有規定提交報告。目前A、B行車天橋項目正在聽社會意見，暫時未有方案和規劃，文化局會視乎進度向世遺中心提交報告。根據指引，當局在世遺中心有審核結果前，項目不會動工。
  因此，在世遺中心對「AB橋」的質疑活動澄清之前，「AB橋」工程都將會被「閘住」。
  然而，新城「A、B區行車天橋」是一項「民心工程」，其規劃的初衷是解決交通銜接問題。該項目能大幅疏導澳門中區與港珠澳大橋、拱北口岸及新城填海區之間的交通流量，尤其在格蘭披治大賽車期間可發揮重要的交通紓解作用，因而具有必要性以至急切性。但此方案遭到部分民眾的反對，認為東望洋燈塔作為世遺核心組成部分，其與海洋、周邊歷史建築之間的視線聯繫被納入十一處重點保護的景觀視廊範疇。而新城「A、B區行車天橋」的規劃方案，其最高海拔超過東望洋燈塔周邊的限高標準，而且其高聳結構可能在部分觀賞角度形成視覺遮擋，破壞「山海城」一體的景觀協調性，尤其會損害澳門半島南岸作為世遺重要背景的城市天際線完整性。雖然特區政府相關部門則提出不同論點，認為行車天橋屬於交通通道而非建築物，遮挡性較低，且落入限高區域的面積占比極小，經初步分析未對歷史城區產生實質影響，因此無需向世界遺產中心提交相關資料。但仍然有團體或民眾以各種方式或渠道向世遺中心進行「投訴」，而世遺中心也據此而作出上述的決定，因而讓「AB橋」工程無法正式「上馬」。
  從目前的進展來看，解決爭議的核心前提是完成符合國際標準的遺產影響評估。根據世界遺產委員會的要求，澳門需在指定期限前提交該項目對世遺影響的全面評估報告，並接受其諮詢機構的審查。這一評估不僅需涵蓋景觀視廊、天際線等視覺影響，還應包括工程建設對世遺文脈、環境氛圍的潛在影響，並提出針對性的規避或彌補措施。例如，可通過優化天橋的結構設計、降低局部高度、採用通透式建材等方式，減少視覺遮擋；若涉及休憩區改造，需同步開展景觀修復規劃，確保與世遺緩衝區的協調性。這個過程的難度可能不小。目前來看，項目建設的首要前提是完成科學、全面的遺產影響評估，並嚴格遵循世界遺產委員會的審查意見，同時充分吸納公眾與專家意見，優化方案設計。
  而正在此時，澳門運輸工務司司長譚偉文於十二月一日向立法會引介運輸公務範疇的施政方針，在談到輕軌規劃時指出，輕軌南線條件已經相對成熟，港珠澳大橋人工島口岸的輕軌站牆柱已造好。南線將走地下，可全天候運作，使公共交通於颱風期間能有限度運作。同時，目前政府已完成輕軌發展策略研究，規劃建議南線將由港珠澳大橋人工島口岸經新城A區ES5站，途經皇朝區、南灣 A區A9地段，再經西灣到媽閣。
  而按照譚偉文司長所指的輕軌南線最新規劃的走向，有一個極為重要的特點，就是放棄途徑外港碼頭的舊規劃路線，改為在新城填海區的A區與B區之間，直接以海底隧道方式貫通連接。從官方公示的示意圖，在A、B區之間的路徑，與「A、B區行車天橋」的路線高度重疊，甚至幾乎就是在同一條線路之上。只不過是，「A、B區行車天橋」是「可上九天攬月」，而輕軌南線在此方位的跨海通道則是「可下五洋捉鱉」。
  這就讓人產生遐想，是否可以將「A、B區行車天橋」與輕軌「A、B區海底隧道」合併進行，或是「A、B區行車通道」規劃也回到最初的方案，以海帶隧道方式興建，與輕軌「並駕齊驅」？這樣，就可徹底消解世遺中心的質疑，而且更是可以讓逃逸至海外的「反中亂澳」分子失去「告御狀」的藉口。
  實際上，早在二零一二年十二月二十七日，建設發展辦公室組織召開的《澳氹第四條跨海通道及A、B區海底隧道工程可行性研究報告》專家評審會，報告就指出A、B區是以海底隧道工程方式興建，成為港珠澳大橋口岸人工島交通流的重要疏導路徑，同時作為構建未來澳門整體交通體系的重要組成部分，將為新城的發展提供必要的交通聯繫和支撐。在A區至B區跨海隧道規劃中，將採用設計時速八十公里雙向四車道標準；研究報告對圍堰明挖法和遁構法進行了比選，考慮到圍堰明挖法嚴重影響外港客運碼頭的正常運營，且可能會對友誼大橋的基礎產生不利影響，因此推薦採用盾構法方式興建。
  而按照土地工務運輸局二零一八年九月的規劃，新城A區至新城B區跨海連接通道也是採用海底隧道方式建造。但二零二三年的最新方案，卻改以跨海大橋方式興建。這就引來後來的「保護世遺」風波。
  既然譚偉文司長已經確定輕軌南線的跨海通道是以使用盾構機技術構築海底隧道的方式興建，那就不如將「A、B區通道」合併進去，或是同樣也是以海底隧道方式興建。當然，兩者之間仍有差異之處，輕軌南線在跨海之後，仍然繼續以地下化方式前行，而「A、B區通道」在跨越海底之後，必須「冒出地面」，其所需要的土地面積、地質及地貌等方面的條件，比跨海天橋要複雜得多，這也是必須審慎考量的。