公共建設局從昨日起至二月二十八日展開對澳門輕軌未來發展策略的意見收集，期間將舉辦多場面向公眾及專業團體的意見收集會，廣泛聆聽社會意見。昨日舉行的首場意見收集會，由運輸工務司司長譚偉文親自「押陣」，可見特區政府對收集民意的高度重視，這也是特區政府「科學決策，民主決策」的具體展現。
  在昨日面向立法會議員、公共部門領導及代表，及都市更新委員會委員的首場意見收集會上，顧問公司介紹了澳門輕軌未來的發展目標、路線藍圖設計特色、以及新線路的未來走線、建造模式和系統選擇等資訊。據介紹，整體輕軌線路藍圖將增加六條走線，並分為短中長期推進。其中新口岸的南線及中區的西線被規劃為中遠期目標。
  其實，南線本來就是輕軌規劃初始的第一期計劃的重要部分，但後來由於種種主客觀原因，而執行了其中的氹仔線部分，「擱置」了澳門半島的部分。現在「重提舊事」，並因其重要性而將之列為中期目標，僅次地面管線遷移、交通改道等配套調整需求等地理限制較少的，因而被列為短期計劃的石排灣線延伸至路環市區線，可說是「堅持初心」。
  實際上，輕軌規劃最重要是目前已改稱「南線」的原第一期規劃。南線連接港珠澳大橋口岸，與東線及氹仔線連接後，與除外港碼頭外的所有主要口岸銜接。沿途設七個站點，分別為媽閣站、西灣站、南灣站、城市日站、皇朝站、東城南站、港珠澳大橋站，全長約七點七公里。連接港珠澳大橋人工島口岸與新城A區、中區等區域，以地下建造為主，最大程度減少城市景觀及航道的影響，並在極端天氣下仍可維持運作，僅港珠澳口岸人工島段沿用預留的高架設計。
  南線規劃的路線走向有三個特點。其一是跨海段與AB通道以隧道形式共構，以節省工程成本並減少對友誼大橋的影響，尤其是可以徹底解決原計劃以行車天橋方式興建的AB通道，可能會影響東望洋燈塔的「世遺」景觀的問題。這個決策，是「多贏」之舉，也充分反映了特區政府願意傾聽民意，力求在經濟發展和文遺保護方面取得平衡的治理態度。
  其二是在皇朝區的路段，因為是以盾構機進行地下施工方式興建，因而放棄了環繞外圍孫逸仙大馬路的線路，「重回」內街線路。一方面，是對當年有人將「台灣街頭抗議模式」帶來澳門的回應，雖然是因為改為地下運行而消解了所謂「交通、消防障礙」的「抗議藉口」，但也是特區政府「堅持初心」的體現。另一方面，也能保留已經建成，廣受市民喜愛的新口岸海濱休憩區，並可以向批准微調部分填海範圍，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整的中央政府「有所交代」。
  其三是「繞過」了外港碼頭，這是重大的政策調整。實際上，外港碼頭作為澳門重要的水上客運樞紐，早期曾被納入輕軌規劃核心節點。甚至早在澳門回歸祖國之前，當時澳葡政府計劃在「九九」政權移交前改善澳門的基礎設施設施，其中包括研究興建單軌鐵路的可行性，顧問報告提議興建兩條路線，都是以外港碼頭為總站。而在澳門回歸祖國後的多次輕軌規劃路線走向中，外港碼頭都是其中一個重要站點。二零零六年《軌道捷運系統深化研究》確立的澳門半島線，便規劃了媽閣至外港碼頭段；二零一一年提出的港珠澳大橋線，更計畫以西端連接外港碼頭，途經新城A區至港珠澳大橋澳門口岸，形成「水鐵接駁」的交通網絡。彼時外港碼頭被定位為輕軌半島線與港珠澳大橋線的轉乘樞紐，承擔銜接水上客運與軌道交通的功能。即使是引發「抗議」的皇朝區倫敦街線路，也是途徑外港碼頭。
  現在輕軌南線規劃「繞過」外港碼頭，可能是基於以下幾個原因。其一，是工程條件複雜。外港碼頭臨近海岸，地質環境對施工要求極高，高架方案需應對海風、潮汐對建築結構的影響，隧道方案則面臨勘察難、施工風險高、造價攀升等問題，疊加舊區密集建築與複雜管網，進一步增加施工難度。調整後走線可與東線工程銜接，共用施工資源與配套設施，降低對城市運行的干擾，同時規避舊區工程瓶頸。
  其二，是經濟效益與資源配置平衡。隨著港珠澳大橋通車及橫琴口岸擴建，水路跨境客流逐年下降，港澳碼頭的戰略地位相對弱化。而輕軌將資源集中於東線、南線等核心線路，優先服務高密度居住區（如新城A區、關閘）和旅遊核心區（路氹城、媽閣），通過穿梭巴士接駁彌補外港碼頭交通缺口，實現資源向高效益線路傾斜。
  其三，是城市發展與區域融合目標迭代。隨著澳門城市發展重心的轉移，新城 A 區的開發、港珠澳大橋的通車，交通流量向東部、南部傾斜，輕軌規劃從「環線覆蓋」轉向「軸線優先」，聚焦串聯核心客流走廊。因而外港碼頭的交通樞紐價值被重新評估。而外港碼頭的客運功能可通過現有公交、穿梭巴士與輕軌東線、南線站點銜接，無需輕軌直接途經即可滿足換乘需求，繞開外港碼頭後，南線走線更簡潔順暢，能更高效地串聯核心區域。
  其四，是區域融合需求。為落實粵港澳大灣區「一小時生活圈」目標，輕軌規劃升級為銜接區域交通網絡的定位，優先推進橫琴線等跨境線路及東線、南線骨幹網路，外港碼頭的樞紐價值被重新評估，其功能可通過現有公交與輕軌站點接駁實現，無需直接途經。
  實際上，調整後的規劃精準契合澳門城市發展重心東移、南移的趨勢，通過東線服務新城A區開發，南線銜接港珠澳大橋樞紐，有效引導人口、產業向新城片區集聚，為新城A區建設注入動力。同時，輕軌網路的優化升級強化了澳門與內地的基礎設施互聯互通，不僅促進了粵港澳大灣區要素流動，還為澳門經濟適度多元發展提供了交通支撐。外港碼頭區域雖暫時脫離輕軌核心網路，但隨著舊區整治工程推進，其功能定位將重新梳理，未來有望通過配套交通升級實現與輕軌網路的深度融合。
  因此，澳門輕軌規劃「繞過」外港碼頭，是政府在社會共識、工程現實、經濟效益與城市發展需求之間反復平衡的結果。從早期將外港碼頭作為核心節點，到後期因爭議擱置、因規劃迭代繞開，本質上反映了澳門輕軌建設「以民為本、統籌兼顧」的調整思路——既規避了難以化解的社會矛盾與工程風險，又通過優化走線整合了交通資源，使輕軌網路更貼合城市發展的實際需求。而規劃調整帶來的多維影響，既體現了資源優化配置的成效，也為澳門融入及服務國家發展大局、實現長遠繁榮穩定提供了交通保障。這不是忽視外港碼頭的地位，而是基於工程可行性、成本效益與城市戰略的綜合權衡。