【本報訊】昨日在澳門輕軌發展策略研究首場意見收集會上，輕軌項目顧問公司代表黃健維介紹，除現有包括建造中的四條路線，政府計劃按近期、中期、遠期分步建設6條輕軌線路，包括2個近期項目的東線延伸線和石排灣線延伸線、中期項目為南線，以及西線的青茂至筷子基段，遠期項目則包括西線的沙梨頭、新馬路至媽閣段、以及氹仔北線和氹仔中線。
  黃健維稱，輕軌氹仔線延伸至媽閣、石排灣線、橫琴線已相繼落成，東線預計於2029年完成。東線完工後，輕軌將經新城A區連接關閘，便利市民出行。但目前仍有個別地區的輕軌網絡覆蓋未如理想，因此今次輕軌研究聚焦於如何提升輕軌系統效能及擴大網絡覆蓋範圍。
  介紹文本指出，輕軌路線藍圖具有五大設計特色，新路線將與現有路線共同構建成環形網絡，未來東線、西線與現有氹仔線互相對接組成外環，並可透過轉乘進入內環的南線、氹仔中線及氹仔北線，為市民及旅客提供更多出行選擇，能更快捷地抵達目的地，大幅縮短跨區行程，同時有效緩解半島舊城區和各跨海大橋的交通壓力，提升城市交通出行效率。
  南線人工島段沿用預留高架
  其中，文本提到南線擬設七個站，串聯港珠澳大橋口岸與多個文化地標及旅遊名勝，促進跨境文化交流，全面帶動文化旅遊產業發展。媽閣站作為轉車站，將與現行氹仔線及日後西線以地下人行通道連接，方便跨區出行。西灣站可照顧風順堂區居民及澳門旅遊塔遊客；南灣站、城市日站及皇朝站位於人口密集區，高效服務中區及新口岸的居民與旅客。東城南站可轉乘東線，並設置折返軌道岔，在極端天氣下仍能維持東城南站至媽閣站的運作，增強系統韌性與安全性。而港珠澳站則將緊貼口岸出入口，方便通關。
  南線以地下施工為主，最大程度減少對城市景觀及航道的影響，僅港珠澳口岸人工島段沿用預留的高架設計。跨海段工程將研究與AB通道以隧道形式共構，以節省工程成本並減少對友誼大橋的影響。
  文本指出，南線第一期由人工島口岸港珠澳站至東城南站，其後至媽閣站的澳門半島路段限制較多，並需依據部分限制進行整合設計，建議於中期推進。由於走線相對獨立，以轉乘方式與其他線協作，建議可考慮採用新系統，並需要設置新車廠。
  優先建東線延伸線擬伸至路環市區
  文本同時指出將優先建設東線延伸線及石排灣線延伸線。東線將由關閘往西面延長至青茂口岸，青茂站將會與日後西線對接貫通成外環，並可轉乘至巿民公園站。全段均為地下走線，建議以盾構隧道形式建造。建議優先建設，以配合現時東線的建造工程。
  石排灣線延伸線自石排灣延伸至路環市區，分別停靠熊貓館站、荔枝碗站，站點鄰近居住區及主要景點，可為居民日常通勤及遊客觀光提供便捷的服務。全線會採用高架模式，考慮到客流及景觀需求，荔枝碗站至路環市區站以單線雙向折返模式建造，高架橋將沿田畔街一側山坡佈設，同步將對山坡進行加固與修整。基於地理限制較少、實施難度較低，可視為近期項目。
  西線採全地下方案 分中遠期項目進行
  至於西線，共設六站，北端為青茂站，與東線延伸線對接貫通成外環，然後經筷子基沿內港海邊以地下軌道形式直達媽閣站，與現行氹仔線對接，並可轉乘南線。西線全地下方案可以減少對航道的影響，地面僅設置車站出入口及必要機電設施，最大程度降低對周邊景觀與道路環境的干擾。
  西線沿線車站建設需與防洪工程同步推進，由於內港地勢偏低，車站出入口及機電設施將高於地面數米。隧道施工方式可採用盾構或明挖。然而，基於工程技術控制，下環至媽閣段必須採用明挖法。施工期間，開挖區域路面將設置覆蓋板，並適度調整交通以確保日常運作。
  文本提到，預計西線第一期青茂站至筷子基站可優先推動，屬於中期項目，隨後筷子基至媽閣段，因涉及內港防洪整治、小量碼頭調整、航運、填海等問題較為複雜，需要較長時間處理，屬於遠期項目。西線將與現有氹仔線和日後東線延伸線對接，形成外環，因此系統選用上需要與外環路線一致。
  氹仔北線和中線全地下化倡採新系統
  此外，遠期規劃方面，文本建議氹仔北線串聯新城C、D和E1區，西端海洋站可轉乘現行氹仔線，東端於北安站可轉乘東線。氹仔北線配合新城區發展，包括澳門國際綜合旅遊文化區新場館的規劃，提供以中運量軌道交通疏導各大型表演活動的人流。
  氹仔中線可於新城D1站轉乘氹仔北線，並預留延伸與第五通道共構。此外，將在現有馬會站旁設置地下車站，並以人行通道連接至現行馬會站以便換乘。
  文本指出，氹仔北線及中線均為全地下建造。需配合整體城市發展規劃，建議待相關詳情確定後，再展開具體設計工作。由於走線相對獨立，以轉乘方式與其他線協作，建議可考慮採用新系統，並需要設置新車廠。