2023年是「一帶一路」倡議提出十周年。該倡議既是中國全方位對外開放的重大舉措，又是中國新世紀以來對外戰略上的頂層設計。10年來，該倡議堅持共商共建共用原則，取得一系列重大成就，如拉動近萬億美元投資規模，形成3000多個合作專案，為沿線國家創造42萬個工作崗位，讓將近4000萬人擺脫貧困。「一帶一路」可謂已成為具有廣泛影響力的國際公共產品和國際合作平臺。
  與此同時，「一帶一路」也面臨國際社會的誤解、猜疑，尤其是來自美西方國家的「污名化」指責。本文擬從歐亞大市場、地緣政治和新文明形態這三個角度，來闡釋「一帶一路」的高質量發展過程及前景。
  形塑歐亞大市場
  當前，世界經濟復蘇艱難，世界百年未有之大變局加速演進，單邊主義、保護主義、科技脫鉤等逆全球化思潮變本加厲，經濟全球化遭遇史無前例的逆流。而2013—2022年，中國與「一帶一路」沿線國家貨物貿易額從1.04萬億美元擴大到2.07萬億美元，年均增長8%。通過共建「一帶一路」，相關國家不斷提升基礎設施、貿易、資金、產業發展、教育科技文化等方面的互聯互通，從而推動了全球化進程。
  從亞歐大陸看，該區域GDP占全球約55%，貿易額占全球約70%，居住著全世界60%以上的人口。但亞歐大陸各經濟體的發展不均衡，人均GDP低於世界平均水準，互聯互通能力仍顯不足，內部貿易投資的潛力尚未充分發揮。
  正是「一帶一路」倡議依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，通過共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬等六大國際經濟合作走廊，海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道，實現了亞歐大陸人才、資本、技術、商品在更大範圍的整合和有效流動，形成更大範圍、更寬領域、更深層次的區域經濟一體化新格局。從這一點上說，高效暢通的歐亞統一大市場未來可期。
  2011年3月，首趟中歐班列「渝新歐」自重慶始發，經過新疆開往歐洲。12年來，中歐班列已從常態化運行步入高質量發展階段，堪稱「一帶一路」建設的大動脈。中歐班列不僅聯通了中國與歐洲及沿線國家，還通過沿海港口海鐵聯運、西部陸海新通道、長江黃金水道等方式，聯通了韓國、日本、新加坡、泰國等中國的海上鄰國；通過波羅的海、黑海、地中海海鐵聯運及萊茵河水鐵聯運等方式，聯通了英國、北歐各國、地中海沿岸各國以及歐洲大陸腹地，基本覆蓋了亞歐大陸全境，形成了「暢通高效、多向延伸、海陸互聯」的通道格局。
  得益於「一帶一路」倡議，世界最大內陸國——哈薩克斯坦有了直通太平洋的「出海口」，更成為連接亞洲和歐洲的重要交通樞紐。山地和高原占國土面積80%的老撾，則借助中老鐵路由「陸鎖國」變為「陸聯國」，將地理劣勢變為發展優勢，成為中南半島北向通連亞歐大陸的陸路交通樞紐和重要轉運節點。
  「一帶一路」倡議，旨在通過經營「世界島」，推進亞歐經貿的深度融合與經濟全面繁榮，建立起統一歐亞大市場。理論上，身處美洲的美國會在一定程度上被邊緣化，但這一過程非常漫長，且面臨諸如地緣政治、宗教衝突、文化衝突等方面難以克服的困難。那種擔心「一帶一路」倡議是中國經營「世界島」的大戰略、將締造「以中國為中心的歐亞秩序」（Sinocentric Eurasian Order）的看法，在相當長時間內都屬於「過慮」。
  更為重要的是，建立起統一歐亞大市場，離不開美國這一世界超級大國的參與及支持。美西方不參與，中國仍可推動「一帶一路」持續發展，這是當今的事實；但另一方面，沒有美西方等更多有實力國家的參與，統一歐亞大市場在相當時間內將難以實現。
  所以，對於美西方打著「綠色、透明、高標準」的幌子，先後拋出「藍點網路」「重建美好世界（B3W）」「全球門戶」「全球基礎設施夥伴關係（PGII）」「印度—中東—歐洲經濟走廊（IMEC）」等多項地區和全球性基建方案，中國也並不反對，甚至樂觀其成，願借此構建全球互聯互通夥伴關係，實現共同發展繁榮。
  緩和地緣政治緊張
  在地緣政治方面，美國為首的西方國家主要擔心，「一帶一路」專案讓中國染指其他國家的戰略資產，如港口、鐵路等，甚至可能擴大中國的軍事存在範圍，從而削弱西方國家的控制。還有西方國家擔心，「一帶一路」相關專案如高鐵系統將傳播中國的技術標準，生成與西方規則不相容的秩序，等等。
  上述觀點是對「一帶一路」倡議本質上的誤讀。首先，「一帶一路」是一個開放包容的經濟合作倡議，是促進共同發展、實現共同繁榮的合作共贏之路，不針對任何第三方，向所有志同道合的朋友開放。鑒於「一帶一路」會創造大量商機，美國完全可以參與其中獲利，中方也歡迎美國等發達國家直接參與。
  中方不搞小圈子，不設高門檻，無論對方是發達國家還是發展中國家，無論是雙邊合作還是三方、四方合作，只要認同共商共建共用的理念，我們都歡迎。
  相反，美西方對「一帶一路」的疑慮反映了零和博弈思維。作為國際體系中超強實體的美國，在國際關係與地緣政治上不時以「離岸平衡」和汙名化方法對「一帶一路」倡議實施戰略擾動，包括對沖、抹黑、打壓，甚至圍堵，有礙全球化發展。
  其次，「一帶一路」更多關注經濟合作，而交通基礎設施本身就是導向互聯互通的。中方秉持有事大家商量著辦的原則，跨境鐵路等設施，不可能單獨為一個國家所控制，也不會導致地緣政治格局的根本改變。
  權力擴張既不是中國的現實需要，也不符合中國的長遠利益訴求；反對霸權主義和強權政治，已寫進了中國憲法。
  即使中國影響力增長，要在全球建立絕對優勢也需要幾十年積累，不會快速改變現有格局。
  再次，我們承認中美、中國與西方在競爭，但這種競爭是有益於第三方或第三世界國家的，且讓發展中國家從這場競爭中獲得了巨大利益，促進了這些國家基礎設施的改善。
  西方對於「債務陷阱」的擔憂誇大了事實，中國目前並未大規模控制海外港口等資產，更不可能以中國一己之力建立區域通行的規則和準則。
  對於許多受援國而言，「一帶一路」是填補基礎設施缺口的重要資金來源，有助於緩解基礎設施瓶頸，改善民生，且為這些國家提供了經濟、政治、社會和文化領域的合作框架，賦予了其更多的發展路徑選擇權，而不是剝削他國。「一帶一路」對環境的負面影響被誇大，中國也在加強環保監管，國家主席習近平2021年9月在聯合國大會發言中宣佈，中國將不再新建境外煤電項目。
  催生「新文明」
  2000多年前起，中國等國開闢出橫貫東西、連接歐亞的古絲綢之路。它綿亙萬裏，延續千年，是聯繫東方與西方、貫通亞歐大陸的主要通道。它把古代不同文明、宗教、種族連接起來，逐步形成和發展為東西方文明互鑒與文明交融之路。
  在全球化背景下，有人因而認為，中國「一帶一路」倡議為創造性地再建東西方文化交流和人類文化行為新秩序、新文明形態，提供了機會。通過傳承古絲路精神，努力發掘「一帶一路」沿線國家文明的時代價值，可展現出中華文明的胸襟和氣度，以尊重贏得尊敬，促進文明成果共用和「文明型國家」的崛起。
  還有人認為，從歷史上看，大陸文明穩定性強，海洋文明則具有流動性和變化性。歷史上海洋文明曾多次侵略和掠奪大陸文明。
  從「地理大發現」開始的海上文明，影響了世界四五百年，帶來了整個西方世界的崛起。而中國提出的「一帶一路」，開啟了一個海、陸文明再平衡的進程，它能實現海洋文明和大陸文明的融合，以及陸權和海權的共生和交互支撐，有助於形成陸海新文明體系，更好地重塑全球治理。
  這些說法各有道理，但怎樣實現文明創新似乎沒說清？發展陸權海權並重，是不是就能打造融合兩種文明優勢的新文明體系？要知道，歷史上法德既是陸上大國，又想成為海上強國，就面臨英美打壓，挫折不斷。
  更何況，大國間競爭空間已大大擴展，且日益多維化，既有傳統陸海空天等有形空間的競爭，也有網路空間、電磁頻譜、心理認知領域等無形空間的鬥爭，傳統的大陸或海洋思維，難以對應陸上、海上、天上、網上、冰上絲綢之路「五位一體」的立體化空間佈局。
  「一帶一路」是要建成文明之路，但它並不是擴大中國傳統「天下體系」的回應範圍，而是通過不同國家間互聯互通、不同文明間包容理解、不同治理模式間交流互鑒，以最謙卑的心態、最大的誠意、最務實的行動，包容、借鑒不同文化，汲取全人類文明的精華，開展「刀刃向內」的改革，堅決唾棄自身糟粕，從而催生出一種超強勢的「新文明」形態，實現自我質的提升，彌補中國在落實「一帶一路」倡議過程中的實力、能力、經驗等諸多不足。
  不可否認，中國在「一帶一路」建設中面臨多層次複雜風險。比如，沿線國家熱點問題不斷，宗教、種族、民族的矛盾與衝突頻發，地緣政治關係相對緊張；許多國家內部政治經濟不穩，難以負荷大型基建專案的高強度持續投資。還有，「一帶一路」面臨上百萬億美元級資金需求，所需金額超過全球GDP，天文數字的資金投入從哪里來？
  但若從新文明形態的高度來看當前困難，則現在這些困難、阻力，都是微不足道的，只不過是螳臂當車!
  進一步地看，這種新文明形態並不是抽象、沒有邊際和不可捉摸的文明，而是代表了一種歷史性大趨勢、大潮流——具體說來，就是通過包容、借鑒不同文明，把握時代本質，順應當今世界潮流，推動實現科技、產業和治理三大革命，從而塑造出嶄新的文明形態及浪潮，進而引領世界，為中華民族復興和「一帶一路」可持續發展提供最持久、最有力的支撐。
  （儲昭根／文）