運輸工務司司長譚偉文前日在立法會運輸公務範疇施政方針辯論中表示，特區政府將重啟第五通道建設，以隧道方式，由皇朝區連至新城D區。隨著填海D區重新啟動，透過第五通道解決澳門交通問題，特別是改善皇朝區的擁堵問題。譚偉文指出，第五通道上層行車、下層通行輕軌，並與輕軌氹北線接駁，最終通往馬會。譚偉文還表示，在舊大橋旁興建興建新橋形成雙軌並行，在技術上可行，但需凝聚社會主流共識，會否破壞景觀或有否景觀上的考慮，政府願意在形成共識之下推動相關工作。
  有關第五通道規劃，可以說是經歷了「否定之否定」的過程。實際上，澳門至氹仔第五條跨海連接通道，早在二零零六年就由特區政府著手進行規劃和初步設計，並陸續開展相關的國際招標和開標工作。由於海底隧道兩端出入口均需進行填海造地，按有關規定須上報中央審批。二零一六年七月十一日，《澳門特區公報》刊登行政長官批示，外判於澳氹大橋旁興建兩條海底隧道可行性研究，判給金額七百二十二萬元，分五年支付。土地工務運輸局當時透露，將於二零一七年中公佈初步研究報告，並選定三個選址方案。二零一八年十一月二十九日，土地工務運輸局公佈「嘉樂庇總督大橋旁興建海底隧道——初步設計、工程勘察及專題研究」項目，判給中交公路規劃設計院有限公司澳門分公司，造價為九千九百二十七萬澳門元，工期為八百天。第五通道計劃由嘉樂庇總督大橋東側的填海新城B區連接填海新城C、D區，初步會採用隧道設計，解決長期困擾澳門的跨海交通問題。隨後，特區政府先後進行了三個階段的海底隧道環境影響評價公示，對有關項目進行前期準備、工程基本情況公示、環評單位調研和分析論證。而在二零二零年十一月十七日，時任行政長官賀一誠在發表澳門特區政府二零二一年財政年度施政報告，提到改善澳氹跨海交通方面，也有開展「第五通道」的專題研究及後續工作的內容。
  但不旋踵，卻是「風雲突變」，第五通道規劃「胎死腹中」。先是二零二零年九月至十一月，特區政府就《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》草案舉行公眾諮詢，文本中突然提出取消新城D區填海，後是賀一誠表示，《澳門特別行政區城市總體規劃(2020-2040)》作為澳門首個城市總規草案，建議暫停新城D區填海規劃，改為建設新城A區與澳門半島之間的區域，希望藉此調撥填海資源的構思，目的是讓A區居民有更多綠化空間。這個臨時變化不但被批評為可能抵觸《城規法》，而且也因為取消新城D區填海而讓第五通道規劃在氹仔一側「無處落腳」。
  當時筆者也分析指出，新城填海區D區的填海計劃，是中央經過對環保、水流等條件的全面考察及評估而作出批覆的，而且與整個新城填海區的填海規劃是一個整體，因而不存在「置換」的問題，更不存在可以放棄這個D區放棄填海的問題。這是尊重及服從中央政府管治權威的需要，不能隨便更改，除非是實踐證明有重大瑕疵非廢除不可。而現在卻沒有任何跡象顯示D區有重大瑕疵，這也佐證了中央的決策是正確的。因此，不能輕易放棄D區的填海規劃。
  二零二三年八月十日，賀一誠在出席澳門立法會答問會回應議員提問時表示，新城A區與澳門半島之間水道填海不獲中華人民共和國國務院批覆。這就宣告以放棄D區換取A區水道填海的設想，不獲中央批准。然而，二零二四年六月下旬出台的海洋功能區劃圖，在澳氹大橋一段的路橋隧區大幅縮水，這就意味著原在舊橋兩側建海底隧道的第五通道規劃很可能經已擱置。而特區政府在提交立法會公共財政事務跟進委員會文件顯示「嘉樂庇總督大橋旁建兩個海底隧道」（即第五通道）項目季度預算執行率為「零」。公共建設局在二零二四年十二月回覆澳門立法會直選議員李振宇有關優化新城D區填海方案及第五通道建設質詢時表示，澳門大橋的落成已肩負起分流澳門半島至氹仔島交通的作用，該局將密切留意各項目落成的成效，並根據規劃要求跟進相關公共基礎設施的建設，意味著有關第五通道的規劃已被擱置。
  直到岑浩輝接任行政長官後，第五通道了規劃才出現了「否定之否定」的變化。不過，可能是為了避免發生與其前任「對碰」的尷尬境況，因而是由其下屬譚偉文司長，以回應立法會議員提問時的方式公佈。
  但人們仍然未能完全從第五通道規劃曾經被「否定」的心理陰影擺脫出來。因為按照以往「規律」，第五通道規劃的準備工作需要較長的時間，可能隨時會超出岑浩輝的五年行政長官任期。如果到其二零二九年十二月十九日任期結束時，雖然屆時已經六十七歲而不受年齡限制可以繼續爭取連任，第五通道規劃就將不會再次有被「否定」之虞。但比照賀一誠在其行政長官任期結束時也是六十七歲，「年齡限制」可能也是其不能爭取連任的原因之一，仍然將難以擺脫「再次被否定」的前景。畢竟，重啟第五通道並沒有寫進岑浩輝的施政報告以及其「附錄三：二零二六年可範疇施政主要工作時間表」尤其是「二零二六年運輸工務範疇施政主要工作時間表」中，只是由譚偉文以回答議員提問的方式予以宣布，有點「脆弱」。
  然而，第五通道建設確實是有其迫切需要。隨著「世界旅遊休閒中心」的建設，越來越多的旅遊酒店及博彩設施集中在路氹地區，也有越來越多的居民遷居到氹仔市區，據說已經有十多萬人，約佔全澳總人口的五分之一。這在平時，有現時的四條大橋，應可應對兩地之間的交通。但在八號風球高懸時，雖然澳門大橋已具備有限度通行的條件，但也因為其走向主要是溝通港珠澳大橋和新城填海區A區與離島之間的交通，仍然未能滿足大部分澳門市區與離島之間的「全天候通行」需求。而在懸掛九號及以上的風球時，就是兩岸斷絕交通了。
  因此，以海底隧道形式興建的澳氹第五通道的建設，有必要加快推動進行。實際上，友誼大橋、西灣大橋在澳門半島的出入口都偏離市中心區，而且友誼大橋及澳門大橋的主要功能，還是對外交通，直通關閘/拱北口岸或港珠澳大橋。而澳氹大橋禁止公共交通工具及特殊車輛以外的車輛通行的情況下，在附近加建一條跨海通道，恢復承擔當年澳氹大橋的功能，就是一個適當的構思。
  至於第五通道規劃是否會再次有被「否定」的疑慮，希望是「杞人之憂」，不會成為事實。這也是「誠信政府」的要求及必然。不要因為特區政府換屆就「一朝政府一朝政策」，影響政府政策的延續性及穩定性。